Die Automobilindustrie steht vor einer grundlegenden Neujustierung. Über Jahrzehnte galt eigene Technologie als Kern des Wettbewerbs, insbesondere wenn sie exklusiv entwickelt und kontrolliert wurde. Mit der zunehmenden Bedeutung von Software gerät dieses Prinzip jedoch ins Wanken. Die Komplexität moderner Systeme, von automatisierten Fahrfunktionen bis zu vernetzten Plattformen, überfordert immer häufiger die internen Entwicklungsstrukturen der Hersteller. Statt auf vollständige Eigenständigkeit zu setzen, rücken Kooperationen und geteilte Entwicklungsansätze in den Mittelpunkt.
Ein prägnantes Beispiel liefert Stellantis. Der Konzern stellte im vergangenen Sommer sein erstes Level-3-Assistenzprogramm ein. Als Gründe nannte das Unternehmen hohe Kosten und technologische Hürden. Die Weiterentwicklung des Programms AutoDrive soll nun maßgeblich vom 2022 übernommenen Software-Spezialisten aiMotive getragen werden. Ob und wann diese nächste Generation marktreif sein wird, ließ Stellantis offen. AutoDrive ist Teil der Plattformstrategie „STLA ABC“, die auch das Bediensystem SmartCockpit sowie die elektrische Architektur STLA Brain umfasst, eine Grundlage für regelmäßige Software-Updates im Auto.
Cariad als Mahnmal ambitionierter Softwarepläne bei Volkswagen
Ähnliche Erfahrungen prägen den Weg des Volkswagen Group. Mit der Softwaretochter Cariad sollte ab 2020 eine zentrale Einheit entstehen, die konzernweit digitale Kompetenzen bündelt. Stattdessen wurde Cariad zum Symbol für Verzögerungen und interne Reibungsverluste. Die Probleme wirkten sich direkt auf Produktanläufe aus, darunter der vollelektrische Porsche Macan und der Audi Q6 E-tron. Auch eine neue Softwareplattform für hochautomatisiertes Fahren wurde zeitlich deutlich nach hinten verschoben. Volkswagen erklärt inzwischen, Cariad habe eine neue Phase erreicht, und verweist auf konkrete Kooperationen.
Ein erstes Ergebnis ist ein in China gebautes Auto mit zonaler Elektronikarchitektur, entwickelt gemeinsam von der China-Einheit von Cariad und dem lokalen Hersteller Xpeng, der die technische Basis beisteuerte. Parallel dazu investierte Volkswagen 5,8 Milliarden US-Dollar (ca. 4,9 Mrd. Euro) in ein Joint Venture mit Rivian. Ziel ist es, deren zonale Architektur und Software-Stack für künftige Elektroautos zu nutzen und gemeinsam entwickelte Technologien auch Dritten anzubieten. Der Konzern öffnet sich damit bewusst externem Know-how, um Entwicklungszeiten und Kosten zu reduzieren.
Auch andere Hersteller schlagen diesen Weg ein. BMW gründete 2024 zusammen mit Tata Technologies das Gemeinschaftsunternehmen BMW TechWorks India. Der Fokus liegt auf Software-definierten Autos, automatisiertem Fahren und digitalem Infotainment. Dabei soll gezielt auf das große Software-Talentangebot in Indien zurückgegriffen werden, um die nächste Generation der Neuen Klasse zu unterstützen.
Studien zeigen strukturellen Wandel im Wettbewerbsverständnis
Hinter diesen Entscheidungen stehen strukturelle Gründe. Laut einer Studie der Beratung MHP aus dem Jahr 2025 betrachten mehr als 52 Prozent der europäischen Hersteller Partnerschaften inzwischen als entscheidend für ihre Zukunftsfähigkeit. Über lange Zeit habe Wettbewerbsvorteil bedeutet, bessere Technologie oder effizientere Prozesse zu besitzen. In der digitalen Welt stoße dieses Einzelkämpfermodell an Grenzen. Künstliche Intelligenz, Cloud-Plattformen und vernetzte Ökosysteme verschöben die Erfolgsfaktoren hin zu arbeitsteiligen Netzwerken.
Ähnlich argumentiert Warburg-Research-Analyst Fabio Hölscher. Kooperationen signalisierten die Erkenntnis, dass die Kosten für Softwareentwicklung die Möglichkeiten einzelner Marken überstiegen. Künftig sei damit zu rechnen, dass Hersteller unsichtbare Software-Grundlagen und sogar Plattformen teilen, um ihre Position insbesondere in Europa zu sichern.
Viele interne Softwareeinheiten seien zu langsam und zu teuer gewesen, so die Meinung verschiedener Experten. Die Abhängigkeit von externen Anbietern schaffe neue Risiken, zumal diese oft zugleich effizientere Wettbewerber seien. Langfristig verändert das die Spielregeln: Zugang zu moderner Software wird breiter, während die Möglichkeiten zur Differenzierung schrumpfen.
Quelle: Automotive News Europe – Why European automakers are rethinking software independence
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