Die Softwareentwicklung ist für den Volkswagen-Konzern längst zu einer strategischen Bewährungsprobe geworden. Nach Jahren interner Verzögerungen und technischer Rückschläge setzt Konzernchef Oliver Blume große Hoffnungen auf die Partnerschaft mit dem US-Elektroautobauer Rivian. Das gemeinsam gegründete Joint Venture RV Tech soll die Grundlage für eine neue Elektronik- und Softwarearchitektur liefern. Doch hinter den Kulissen wächst die Nervosität, insbesondere bei der Premiummarke Audi, wie das Manager-Magazin berichtet.
Mitte Dezember präsentierte das Topmanagement in Berlin demonstrativ Fortschritte. Wassym Bensaid, Chef des Joint Ventures, zeigte live Funktionen der Software, die erstmals im geplanten Kleinwagen ID.1 eingesetzt werden soll. Navigation, Ladesäulenansteuerung, Basisfunktionen – alles wirkte stabil. Gleichzeitig war allen Beteiligten bewusst, dass diese Demonstration eher Vertrauen schaffen sollte als technische Durchbrüche zu zeigen. Vergleichbare Funktionen gelten in der Branche als Standard.
Der ID.1 ist für Blume mehr als nur ein neues Modell. Er steht symbolisch für den Versuch, den Konzern softwareseitig neu aufzustellen und den Abstand zu digitalen Wettbewerbern wie Tesla oder Huawei zu verkleinern. Nach dem Abgang von Herbert Diess übernahm Blume einen Konzern, dessen Elektronikarchitekturen als schwer beherrschbar galten und Over-the-Air-Updates nur eingeschränkt ermöglichten. Die Lösung sollte externe Kompetenz bringen.
Milliardeninvestition und internationale Abhängigkeiten in puncto Software-Entwicklung
Dafür investiert Volkswagen bis Anfang 2028 rund sechs Milliarden US-Dollar (ca. fünf Mrd. Euro) in das Rivian-Projekt, unter anderem über Darlehen, Beteiligungen und den Aufbau des Joint Ventures. Inzwischen hält der Konzern etwa zwölf Prozent an Rivian. Parallel verfolgt Volkswagen in China Kooperationen mit mehreren Softwarepartnern, darunter XPeng, wo die Integration laut Konzernführung reibungsloser verläuft.
Abseits der Vorstandsebene ist die Stimmung jedoch deutlich vorsichtiger. Entwicklungsabteilungen berichten von funktionalen Lücken und Verzögerungen. Zwar akzeptieren viele Ingenieur:innen inzwischen, dass Rivian keine Software für Verbrennerautos liefert. Doch auch im Elektrobereich bleiben Erwartungen unerfüllt. Interne Stimmen rechnen mit weiteren Zeitverschiebungen, vor allem weil einzelne Softwarepakete später eintreffen als geplant.
Für neue Modelle mit Verbrennungsmotor zieht der Konzern bereits Konsequenzen. Eine ursprünglich diskutierte Erweiterung der Rivian-Software wird verworfen. Stattdessen soll eine interne Einheit aus Marken und der Softwaretochter Cariad bis 2030 eigene Lösungen entwickeln. Größere Updates müssten damit weiterhin in Werkstätten erfolgen, was Kosten und Komplexität erhöht. Die Belegschaft von Cariad wurde bereits deutlich reduziert, während gleichzeitig zusätzliche Aufgaben entstehen.
Bei reinen Elektroautos ist die Abhängigkeit vom Joint Venture größer. Die Rivian-Architektur bildet die Basis für den ID.1 sowie spätere Modelle wie den Audi Q8 e-tron. Eine Ausweichlösung existiert bewusst nicht. Sollte die Software nicht rechtzeitig einsatzbereit sein, wäre das gesamte Projekt gefährdet. Entsprechend vorsichtig fallen aktuelle Wintertests aus, die zunächst auf abgesperrten Strecken stattfinden.
Unterschiedliche Softwarekulturen als Reibungspunkt zwischen USA und Deutschland
Zusätzliche Spannungen entstehen durch unterschiedliche technische Philosophien. Rivian entwickelt stark für den US-Markt, mit einfacheren Funktionslogiken und weniger detaillierten Nachweisen. Volkswagen-Ingenieure kritisieren unter anderem reduzierte Regelstrategien bei Antrieb und Klimatisierung. Die Folge ist ein pragmatischer Ansatz: fehlende Funktionen werden intern ergänzt, andere Anforderungen angepasst.
Besonders kritisch ist die Lage bei Audi. Interne Prüfungen der Verträge zeigten, dass Rivian formal liefert, was vereinbart wurde, der definierte Reifegrad jedoch geringer ausfällt als erwartet. Um Klarheit zu schaffen, setzte Audi eine Taskforce unter Leitung von Christian Knigge ein. Ziel ist es, genau zu bestimmen, welche Nacharbeiten nötig sind, um Audi-typische Fahrdynamik und Assistenzsysteme zu erreichen. Ob das Zusammenspiel mit der Rivian-Architektur rechtzeitig gelingt, wird sich erst in den kommenden Jahren zeigen.
Quelle: Manager-Magazin – Warum bei VW die Angst vor einem Software-Crash wächst
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