Die Transformation der Autoindustrie verändert nicht nur Antriebe und Modelle, sondern auch die Art, wie Innovation entsteht. Beim Volkswagen-Konzern liegt ein Teil dieser Aufgabe in der Forschungs- und Innovationsabteilung Group Innovation. Dort verantwortet Nikolai Ardey seit 2020 die strategische Ausrichtung neuer Technologien – von Software über künstliche Intelligenz bis hin zu autonomen Systemen.
Ardey blickt für die Automobilwoche auf eine lange Karriere in der klassischen Antriebsentwicklung zurück. Zu Beginn seines Berufslebens standen Verbrennungsmotoren und deren technische Optimierung im Mittelpunkt. Heute beschäftigen ihn andere Themen. Statt über Hubraum, Einspritzzeiten oder mechanische Effizienz zu sprechen, geht es um digitale Architektur, Datenverarbeitung und neue Mobilitätskonzepte. Diese Verschiebung beschreibt er als Ausdruck eines grundlegenden Wandels in der Branche. „Heute sind die PS nicht mehr die alles entscheidende Kenngröße“, erklärt er. In Zukunft könne die Rechenleistung eines zentralen Computers im Auto eine ähnlich wichtige Rolle spielen.
Weltweites Netzwerk soll neue Technologien früh identifizieren
Rund 500 Mitarbeiter:innen arbeiten in der Group Innovation an entsprechenden Projekten. Ein Teil des Teams sitzt in Wolfsburg, weitere Gruppen sind an internationalen Technologiestandorten aktiv. Dazu gehören unter anderem das Silicon Valley, Tel Aviv sowie Hefei in China. Ziel dieser Struktur ist es, technologische Entwicklungen früh zu erkennen und für die Marken des Konzerns nutzbar zu machen. Ardey beschreibt diesen Ansatz mit einem einfachen Bild: „Im Prinzip ist heute jeder Forscher ein Innovator.“
Im Zentrum vieler Projekte stehen Halbleiter und elektronische Architektur. Der Bedarf an Rechenleistung in modernen Autos wächst schnell, da Funktionen wie Fahrerassistenz, Infotainment und automatisierte Systeme immer stärker miteinander vernetzt werden. Volkswagen betrachtet Halbleiter deshalb zunehmend als strategisches Geschäftsfeld. In China entwickelt das Gemeinschaftsunternehmen Carizon – eine Kooperation zwischen dem Softwarehaus Cariad und Horizon Robotics – einen eigenen System-on-Chip. Solche Komponenten bündeln Rechenleistung und Steuerungsfunktionen auf einem Baustein.
Partnerschaften spielen dabei eine wichtige Rolle. Neben Horizon Robotics arbeitet der Konzern auch mit Qualcomm zusammen. Ardey sieht darin nicht nur eine technologische Ergänzung, sondern auch Vorteile für die Softwareentwicklung. Hardware und Programme seien eng miteinander verbunden. „Die Komplexität lässt sich deutlich reduzieren, wenn man die Dinge selbst in der Hand behält“, sagt er. Aus seiner Sicht müsse das Auto stärker von Software und Elektronikarchitektur her gedacht werden.
Forschung soll schneller zu sichtbaren Funktionen im Auto führen
Neben den technischen Schwerpunkten hat sich auch die Arbeitsweise der Forschungsabteilung verändert. In früheren Jahren stand häufig die Grundlagenforschung im Mittelpunkt. Heute verfolgt die Group Innovation ein anderes Ziel. Technologien sollen möglichst schnell in Serienautos erscheinen. „Gemessen werden wir an dem, was unsere Kunden im Produkt erleben“, formuliert Ardey. Ein Beispiel dafür ist die Integration eines KI-gestützten Chatbots in die Modelle der ID-Reihe. Nach seinen Angaben dauerte es weniger als ein Jahr vom Konzept bis zur Einführung im Auto.
Der Druck zu schneller Entwicklung ist in den vergangenen Jahren gewachsen. Softwareunternehmen aus China und den USA arbeiten mit kurzen Iterationszyklen und bringen Funktionen häufig in hoher Geschwindigkeit auf den Markt. In klassischen Automobilprojekten verlief dieser Prozess deutlich langsamer. Entwicklungsaufträge wurden oft an externe Partner vergeben, anschließend analysierten interne Teams die Ergebnisse. Dieses Vorgehen galt lange als planbar, brachte jedoch weniger Tempo.
Neue Arbeitsformen sollen diesen Unterschied verringern. Softwareingenieure entwickeln Funktionen inzwischen häufig direkt in enger Abstimmung mit den Teams, die die Systeme im Auto integrieren. Ardey beschreibt das als unmittelbaren Austausch zwischen Programmierung und Anwendung. Fehler lassen sich dadurch schneller erkennen und korrigieren.
Kooperationen mit Tech-Partnern verändern die Entwicklungsstruktur
Internationale Kooperationen spielen bei diesem Wandel eine zentrale Rolle. Volkswagen arbeitet etwa mit dem chinesischen Hersteller XPeng zusammen und betreibt ein Joint Venture mit Rivian. In Hefei entstand dafür ein neuer Technologie-Standort, an dem Entwickler verschiedener Organisationen gemeinsam arbeiten. Auch in Deutschland baut der Konzern entsprechende Strukturen auf, etwa in einem Entwicklungszentrum in Berlin.
Ein wichtiges Projekt in diesem Zusammenhang ist eine neue Architektur für softwaredefinierte Autos. Das erste Serienmodell, das diese Struktur nutzen soll, plant Volkswagen derzeit für das Jahr 2027. Grundlage bildet eine zonale Elektronikarchitektur, die viele Funktionen zentral steuert. Obwohl erste Testautos bereits unterwegs sind, bleibt der Zeitplan ambitioniert.
Parallel dazu arbeitet der Konzern an neuen Ansätzen für automatisiertes Fahren. Dabei rücken sogenannte End-to-End-Systeme in den Fokus. Solche Lösungen ersetzen klassische modulare Strukturen durch eine durchgehende Verarbeitung von Sensordaten bis zur Fahrentscheidung. In China sind entsprechende Systeme bereits in ersten Anwendungen zugelassen. Ardey erwartet, dass dieser Ansatz die Entwicklung autonomer Funktionen deutlich beeinflussen wird.
Quelle: Automobilwoche – Nikolai Ardey: „Innovationen müssen schnell in Serie gehen“
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