Volkswagen steht vor dem tiefsten Struktureingriff seit Jahrzehnten. Konzernchef Oliver Blume muss den weltweit zweitgrößten Autobauer verschlanken, während interne Machtkämpfe und geopolitische Risiken den Umbau erschweren. Die operative Marge lag 2025 bei nur 2,8 Prozent – ein Niveau wie zuletzt während der Dieselkrise. Das operative Ergebnis fiel auf weniger als die Hälfte des Vorjahres.
Knapp neun Milliarden Euro an Sondereffekten belasteten das Ergebnis. Darunter fallen Milliarden-Abschreibungen auf die Elektroautostrategie bei Porsche, die Blume als ehemaliger Doppelchef von Volkswagen und Porsche mitverantwortet. Geopolitische Risiken wie die Zollpolitik von US-Präsident Donald Trump kommen hinzu. Die schwache Performance in China ist in diesen Gegenwinden noch nicht einmal eingerechnet. „Wenn sie dauerhaft hoch bleiben, wird es Gewinnwarnungen hageln“, warnt Moritz Kronenberger von Union Investment mit Blick auf steigende Energiekosten. Die Fondsgesellschaft zählt zu den 15 größten Aktionären des Konzerns.
Ein Blick auf die Absatzzahlen verdeutlicht das Ausmaß der Veränderung. Noch vor wenigen Jahren plante der Konzern mit mehr als zwölf Millionen Autos pro Jahr, zeitweise war intern sogar von bis zu 14 Millionen die Rede. 2025 verkaufte Volkswagen knapp neun Millionen Autos. Für 2026 rechnet man mit ähnlichen Werten.
Blume ist damit der erste Konzernchef, der nicht mit Wachstum plant, sondern mit Rückgang. In den deutschen Werken lässt er bis zu 734.000 Autos weniger bauen, festgeschrieben im Weihnachtskompromiss mit der IG Metall. Auch Audi hat 300.000 Autos aus seiner Planung gestrichen, in China wurden die Kapazitäten um rund eine Million Autos nach unten korrigiert.
Dennoch reicht der Abbau nicht. Theoretisch könnte der Konzern weiterhin zehn Millionen Autos bauen, verkauft aber nur neun Millionen. Dieses Delta entspricht dem Output von vier Fabriken. „Wir verkaufen zu viele Autos für das Geld, das wir damit verdienen“, fasst ein Insider gegenüber dem Handelsblatt zusammen. Bis 2027 soll die Frage der Überkapazitäten geklärt sein.
VW-Werke unter Druck, Standortfrage offen
Die Fabrikkosten verschärfen das Problem. Während Wettbewerber in Europa im Schnitt auf rund 2500 Euro pro Auto kommen, liegt Volkswagen bei etwa 4000 Euro. In den meisten deutschen Werken fällt der Wert noch höher aus. Emden und Zwickau verfehlten 2025 bereits ihre Vorgaben. Zwar sanken die Kosten teils um bis zu 30 Prozent, doch das genügt nicht. Der Betriebsratschef in Emden formulierte kürzlich, man habe sich mit dem Kompromiss „zwei Jahre Zeit erkauft“.
Der Weihnachtskompromiss sieht quartalsweise Kostenprüfungen der Werke vor. Verfehlen die Standorte ihre Ziele bis Ende dieses Jahres, wird die Standortfrage neu gestellt. Rund 50.000 Stellen sollen konzernweit sozialverträglich wegfallen – 35.000 allein in der deutschen Volkswagen AG, dazu kommen Audi, Porsche und die Softwareeinheit Cariad. Auf einer Führungskräfteveranstaltung im Januar sprach Blume von Einsparungen von bis zu 20 Prozent der Kostenbasis. In einigen Bereichen könnten diese sogar darüber liegen.
Auch auf Vorstandsebene baut Blume um. Vier Schlüsselbereiche – Entwicklung, Beschaffung, Produktion und Vertrieb – laufen künftig direkt bei ihm zusammen. Die Markengruppen bleiben bestehen, doch die Steuerung verlagert sich in die Zentrale. Intern nennt Blume das Modell eine „operative Holding“. Audi-Gesamtbetriebsratschef Jörg Schlagbauer warnt allerdings vor „zentralistischer Übersteuerung“. Starke Marken dürften nicht an die kurze Leine genommen werden.
Hinzu kommt die offene Machtfrage an der Konzernspitze. Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch wird noch in diesem Monat 75. Sein Mandat läuft im Juni aus, vieles spricht für eine Verlängerung auf Zeit. Doch der Rückhalt für Blume in Teilen der Eigentümerfamilie ist brüchiger geworden. Der Zustand des Konzerns sei „nicht zufriedenstellend“, heißt es aus deren Umfeld.
Die Renditeziele für 2030 hat Blume bereits nach unten korrigiert: statt neun bis elf nur noch acht bis zehn Prozent. Porsche dürfte langfristig bei zehn bis 15 Prozent landen, Audi bei einstelligen Renditen. Auch beim ursprünglich elektrisch geplanten Audi A8, der nun vorerst nur als Verbrenner und Hybrid kommt, fallen rund 300 Millionen Euro an Abschreibungen an.
Blume selbst wiederholt in diesen Tagen, das Geschäftsmodell der vergangenen Jahrzehnte funktioniere so nicht mehr – nicht für den Konzern, nicht für die deutsche Automobilindustrie. Ob die verschiedenen Machtzentren in Wolfsburg ihm den Raum geben, daraus die Konsequenzen zu ziehen, dürfte sich in den kommenden Monaten zeigen.
Quelle: Handelsblatt – „Zu viele Autos“ – Innenansichten eines Konzerns, der das Wachsen aufgibt
Wird geladen...