Die europäische Automobilindustrie navigiert seit Jahren durch ein Dauergewitter aus geopolitischen Verwerfungen, Lieferkettenunterbrechungen und einem beschleunigten Technologiewandel. Für einen Beschaffungsvorstand bedeutet das: Kein Rohstoff, keine Region, kein Zulieferer darf außer Acht gelassen werden. Karsten Schnake verantwortet seit rund einem halben Jahr die Beschaffung der Marke Volkswagen Pkw und ist Mitglied der Erweiterten Konzernleitung. Zuvor leitete er rund fünf Jahre die Beschaffung bei Škoda Auto. Im Gespräch mit der Automobilwoche skizziert er, wie Volkswagen mit dem veränderten Risikoumfeld umgeht – und warum stabile Zulieferer für den Konzern überlebensnotwendig sind.
Den Ausgangspunkt des Gesprächs bildet der Nahostkonflikt. Volkswagen unterhält in der Region rund 20 Partner – auf israelischer wie auf arabischer Seite – und bezieht von ihnen unter anderem Leiterstränge, Elektronik- und Mineralölprodukte. Schnake berichtet, dass die Logistikketten bislang intakt geblieben seien. Preiseffekte erwartet er dennoch: „Ich gehe davon aus, dass die Effekte, die wir heute an den Tanksäulen sehen, zum Jahresende im verarbeitenden Gewerbe ankommen.“ Abgefedert werde das durch mittel- und langfristige Verträge, die in der Regel auf zwei Fahrzeugzyklen von je sieben Jahren ausgelegt sind. Ob und wie stark Kunden davon spüren werden, hängt nach seiner Einschätzung vom weiteren Verlauf des Konflikts ab.
Der Nahostkonflikt ist dabei nur eine von mehreren Krisen, mit denen sich Volkswagen in den vergangenen Jahren auseinandersetzen musste. Corona, Halbleiterengpass, Russlands Überfall auf die Ukraine, der Fall Nexperia, Einfuhrzölle in Nordamerika – Schnake fasst die Lage nüchtern zusammen: „Krise ist für uns das neue Normal.“ Diese Erfahrung prägt auch den Umgang mit möglichen künftigen Szenarien. Auf die Frage, ob Volkswagen auf eine Taiwan-Krise vorbereitet sei, gibt er zu bedenken, dass dies kaum möglich sei, wenn zwei Drittel der Frontendproduktion dort stattfindet. Derzeit fließen deshalb große Investitionen in Japan und Europa, um Fertigungskapazitäten für Schaltkreise zu verdoppeln und Abhängigkeiten von einzelnen Regionen zu verringern.
Keine Entspannung ohne neue Komplexität am Markt
Bei Batterierohstoffen zeichnet Schnake ein differenziertes Bild. Volkswagen habe sich langfristig abgesichert – „eher zu viel als zu wenig“, wie er sagt – weil man zuletzt wieder mit einem schnelleren Hochlauf der Elektromobilität gerechnet hatte. Durch die Verschiebung hin zu kleineren Fahrzeugen, Hybridantrieben und der zunehmenden Verbreitung niederenergetischer Zellen werden die Batterien kleiner und der Materialbedarf sinkt. „Insgesamt gibt es eher eine Entspannung bei den entsprechenden Rohstoffen“, so Schnake. Grundsätzlich sieht er dennoch keinen Rohstoff und kein Grundmaterial, das nicht besonderer Aufmerksamkeit bedürfe – schließlich sei unvorhersehbar, welche geopolitischen Interessen morgen im Vordergrund stehen.
Einen Teil der Antwort auf diese Komplexität sieht Schnake in einer veränderten internen Arbeitsweise. Wo früher Kostenziele über kaufmännische Verhandlungen am Ende der Produktentstehung geregelt wurden, arbeite man heute gemeinsam mit der Technischen Entwicklung schon früh auf Kostenoptimierung hin. Neue Technologien wie KI ermöglichten es, technische Optimierungen früher zu heben. „Wer heute noch im Silo steckt, hat Schwierigkeiten, den Notausgang zu finden“, bringt er es auf den Punkt.
Ein Drittel der Partner unter besonderer Begleitung
Besonderes Gewicht legt Schnake auf die Lage der Zuliefererindustrie. Er bestätigt, was sein Vorgänger Dirk Große-Loheide bereits im vergangenen Jahr gegenüber der Automobilwoche angesprochen hatte: Die Situation der Branche ist schwierig, und sie hat sich seither kaum verbessert. Die Corona-Pandemie habe die Transformation beschleunigt, viele Unternehmen seien dabei schneller vorangekommen als die Automobilhersteller selbst – „da können wir viel lernen“, räumt Schnake ein. Dennoch befänden sich viele Zulieferer weiterhin unter Druck, auch durch europäische Bürokratie, die er als dringend reformbedürftig bezeichnet.
Volkswagen reagiert darauf mit konkreten Maßnahmen: angepasste Zahlungsziele, vorzeitige Zahlungen, Übernahme von Werkzeugkosten. Derzeit begleite man rund ein Drittel der Partner sehr eng. Die Begründung ist strategischer Natur: „Wenn uns das Ökosystem wegbricht, brechen wir auch weg.“ In seinen Gesprächen mit Partnern beobachtet Schnake eine gemischte Stimmungslage – großen Pessimismus mit Blick auf Regulierung und Bürokratie, aber zugleich einen langsam zurückkehrenden Optimismus, was die eigene Restrukturierung und Neuausrichtung betrifft.
Quelle: Automobilwoche – VW-Vorstand Karsten Schnake: „Die Krise ist das neue Normal“
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