Volkswagen hängt an den VW ID. Polo mehr als nur ein neues Modellkürzel. Der Kleinwagen ist das erste Auto, das vollständig auf dem Leitbild „True Volkswagen“ aufbaut, mit dem der Konzern seine Elektro-Strategie neu ausrichtet: vertraute Namen statt Nummern, Tasten statt Touchflächen, Technik aus höheren Klassen im Einstiegssegment. Im September kommt der ID. Polo in den Handel, ab 24.995 Euro, und laut Volkswagen haben bereits über 30.000 Käufer:innen vorbestellt. Ob das Versprechen auf der Straße trägt, konnte ich bei der „True Volkswagen Experience“ in Wien auf rund 150 Kilometern Strecke selbst erfahren.
Der Druck hinter dem Projekt ID.2all, wie der ID. Polo während der Entwicklungsphase hieß, ist erheblich. Die Brand Group Core will bis 2030 rund eine Milliarde Euro einsparen, ein großer Teil davon über Plattformsynergien. ID. Polo, ID. Cross, Cupra Raval und Škoda Epiq teilen sich als Electric Urban Car Family eine technische Basis. Dr. Erwin Gabardi, seit Januar 2025 verantwortlich für das Produktportfolio von Volkswagen und der gesamten Brand Group Core, hat das Prinzip im Interview mit Elektroauto-News-Herausgeber Sebastian Henßler so beschrieben: „Standardisierung dort, wo der Kunde sie nicht sieht und Differenzierung dort, wo sie erlebbar ist.“ Über 80 Prozent Gleichteile strebe man an, die Effizienz daraus fließe in Design, Ausstattung und Markenfit.
Dass aus dem ID.2all am Ende ein ID. Polo wurde, ist Teil derselben Logik. „Namen wie Polo oder Golf stehen für ganze Fahrzeugklassen, bieten Vertrauen und einen klaren Anker für unsere Kundinnen und Kunden“, so Gabardi weiter. Für Stammkund:innen schaffe der vertraute Name Orientierung, jüngere Zielgruppen müsse man über Design, Technologie und Preis-Leistung erreichen. Zugleich warnt er davor, sich auf dieser Historie auszuruhen.
Das größte Missverständnis der europäischen Automobilindustrie sei aus seiner Sicht der Glaube, „die Erfolge und Stärken der Vergangenheit würden automatisch eine starke Position in der Zukunft garantieren“. Der ID. Polo muss also beides sein: der Polo, den man kennt, und ein Auto, das gegen chinesische Wettbewerber in derselben Preisklasse besteht.
VW ID. Polo – ein Neuanfang im Elektro-Einstiegssegment
Technisch markiert der ID. Polo für Volkswagen einen Neuanfang. Während die größeren ID. Modelle mit Heck- oder Allradantrieb fahren, setzt der Kleinwagen erstmals auf einen elektrischen Frontantrieb auf Basis der weiterentwickelten MEB+-Plattform. Die neue E-Maschine APP290 wiegt 75 Kilogramm und leistet je nach Version 85, 99 oder 155 kW. Die beiden kleineren Stufen sind an eine 37 kWh große LFP-Batterie mit bis zu 88 kW Ladeleistung gekoppelt, die 155-kW-Version bekommt automatisch den 52-kWh-NMC-Akku, der mit bis zu 105 kW lädt. Von 10 auf 80 Prozent soll es mit der kleinen Batterie rund 23 Minuten dauern, mit der großen rund 24 Minuten. Die WLTP-Reichweite liegt zwischen 323 und 454 Kilometern.
Dass chinesische Wettbewerber in dieser Preisklasse teils schneller laden, weiß man in Wolfsburg. Gabardi hält die Auslegung dennoch für richtig, weil sie sich an der Erwartungshaltung des Segments orientiere: „In diesem Kontext ist die Ladeleistung absolut wettbewerbsfähig und sinnvoll dimensioniert.“
Neu sortiert hat Volkswagen auch die Ausstattungslogik. Statt wie bei früheren ID. Modellen mit der Batteriegröße zu beginnen und Pakete darauf zu schichten, gibt es nun die klassische Hierarchie Trend, Life und Style. Trend fährt immer mit der kleinen Batterie und 85 kW, Life und Style starten mit 99 kW und lassen sich optional mit dem großen Akku und 155 kW Leistung kombinieren. Ein Detail dürfte im Konfigurator für Diskussionen sorgen: Der helle Innenraum ist an die Toplinie Style gebunden. Wer ihn möchte, muss die teuerste Variante wählen.
VW ID. Polo erste Ausfahrt vom Wiener Flughafen übers Leithagebirge in den Wienerwald
Dass Volkswagen den ID. Polo ausgerechnet in Wien vorstellt, hat praktische Gründe. Rund um den Flughafen liegen innerhalb einer Stunde alle Streckenprofile, die ein Kleinwagen im Alltag sieht: Stadtverkehr, Landstraßen Richtung Neusiedler See, die Hügel des Leithagebirges, Autobahn und die kurvigen Waldstraßen des Wienerwalds. Dazu kam Ende August ein Wetter, das für ein E-Auto kaum besser sein könnte: rund 30 Grad, bedeckter Himmel, trockene Fahrbahn. Und anders als bei den verhüllten Vorserienfahrten der vergangenen Monate standen in Wien ausschließlich Serienautos mit finaler Software bereit. Grund genug, den ID. Polo genauer unter die Lupe zu nehmen.
Die von Volkswagen vorgeschlagene Route war so angelegt, dass sich die im Vorfeld beworbenen Eigenschaften nacheinander prüfen ließen. Vom Flughafen ging es zunächst durch die Stadt, um Innenraum und Bedienung kennenzulernen, dann über Landstraßen mit Blick auf den Verbrauch, weiter ins Leithagebirge, um ein Gefühl für die Fahrdynamik zu bekommen. Von dort führte die Schleife über die Autobahn A3, auf der sich der Connected Travel Assist samt Spurwechsel ausprobieren ließ, in den Wienerwald und zurück zur „Relaisstation“ – dem Ort fürs Mittagessen – vor den Toren Wiens, wo Volkswagen Fachleute für Assistenzsysteme und Bedienkonzept bereithielt.
Unterwegs war ich in einem ID. Polo Style in Candy-Weiß mit 155 kW und 52-kWh-Batterie, also die höchste Kombination, die es derzeit gibt. Gestartet bin ich mit 99 Prozent Ladestand und einer prognostizierten Reichweite von um die 360 Kilometer. Und so viel sei vorab zu verraten, die 390 km erscheinen auch im Alltag durchaus erreichbar, nicht nur nach WLTP-Zyklus.
Von außen gibt sich der ID. Polo keine Mühe, seinen Antrieb zu verstecken, er muss es aber auch nicht. Volkswagen nennt die Designsprache „Pure Positive“, und tatsächlich wirkt die Front mit den pupillenartigen LED-Elementen und der Querspange dazwischen eher freundlich als aggressiv. Die Silhouette folgt mit gerader Fensterbrüstung und dem C-Säulen-Design, das auf den ersten Golf zurückgeht, dem, was Volkswagen seit Jahrzehnten ausmacht.
Bei meinem Style-Modell leuchten die VW-Logos vorn und hinten, dazu kommen 17-Zoll-Räder und ein cw-Wert von 0,264. Mit 4053 Millimetern Länge, 1816 Millimetern Breite und 2592 Millimetern Radstand bleibt der ID. Polo ein Kleinwagen, und genau so sieht er auch aus: Ohne Logos würde man ihn trotzdem sofort als Polo erkennen – dass ein Elektromotor unter der Haube sitzt, verrät er dagegen kaum.
Innen setzt Volkswagen das um, was seit Monaten als Kern von „True Volkswagen“ kommuniziert wird: die Rückkehr zu physischen Bedienelementen. In der Fahrertür sitzen vier echte Fensterhebertasten, unter dem Infotainmentdisplay eine separate Tastenleiste für Temperatur, Gebläse, Umluft und Defrost, dazu ein klassischer Drehregler für die Lautstärke in der Mittelkonsole. Wer nachts am Flughafen ins Auto steigt, soll es ohne Einarbeitung bedienen können, so die Volkswagen-Mitarbeiter vor Ort. Das gelingt.
Das neue, oben und unten abgeflachte Lenkrad liegt gut in der Hand, die beiden Tastenquadrate wirken auf den ersten Blick voll, erschließen sich aber schnell. Die Materialien im Sicht- und Griffbereich fühlen sich hochwertig an, alle Textilien bestehen laut Volkswagen aus recyceltem PET, die Sitze des Style aus einem Garn auf Basis eingesammelten Meeresplastiks. Der Sitz selbst bietet guten Halt und bleibt dabei bequem, wie man bereits nach wenigen Minuten Fahrt festhalten kann. Ziernähte mit kleinen Volkswagen-Plaketten in den Türverkleidungen runden das Bild ab. Der dunkle Innenraum meines Testwagens wirkt aufgeräumt und eine Klasse höher, als es der Preis vermuten lässt. Eine Erkenntnis, die sich durchziehen soll.
VWs Retro-Charme mit zu viel Visualisierung im Display
Zum Stichwort aufgeräumt passen die Displays oder besser gesagt deren Visualisierung nicht ganz in dieses Bild. Das 10 Zoll große Digital Cockpit bietet vier Ansichten, darunter die serienmäßige Retro-Anzeige mit den Instrumenten eines späten Golf I, bei der der einstige Drehzahlmesser als Powermeter dient. Volkswagen nennt das „Secret Sauce“, die Liebe zum besonderen Detail. Im Fahrbetrieb wirkt die Darstellung auf mich zu voll: viele Grafiken, viele Spielereien, wenig klare Zahlen. Auf der Haus- und Hofstrecke mag das Freude machen, für den Alltag habe ich schnell auf eine der nüchterneren Ansichten gewechselt. Ein Head-up-Display, das die Anzeige entlasten könnte, gibt es nicht. Für die Elektro-Einstiegsklasse aber durchaus nachvollziehbar. Irgendwo müssen Kosten gespart werden.
Ähnlich wie dem Digital Cockpit ergeht es mir mit dem 13 Zoll großen Infotainmentdisplay. Es sitzt mittig, ohne Ausrichtung zum Fahrer, und ist in drei Ebenen gegliedert: Top Bar, Home-Screen und Bottom Bar. Im Navigationsmodus wirkt das Ganze überfrachtet. Eine Schnellwahlleiste oben – die sich anpassen lässt, eine unten, dazu per Wischgeste weitere Schnellzugriffe, und darunter liegt noch die physische Tastenleiste, die viele der gleichen Funktionen ein zweites Mal anbietet. Die Klimasteuerung lässt sich also per Touch und per Taste bedienen. Weniger wäre hier mehr gewesen, zumal die Doppelbelegung dem Grundgedanken der einfachen Bedienung widerspricht. Künftig könnte hier ein Over-the-Air-Update für Abhilfe sorgen, welches eine freie Belegung ermöglicht. Spruchreif ist dies jedoch noch nicht.
Die Retro-Ansicht, in der die Navigationskarte in einem Fernseher der 70er-Jahre erscheint und der Media-Player als Kassette, bleibt Geschmackssache. Ein Tastenkonzept, das man so bewusst als Rückkehr zur Einfachheit vermarktet, hätte auf der Softwareseite dieselbe Konsequenz verdient.
Beim Raumangebot profitiert der ID. Polo vom kompakten Frontantrieb. Die Innenraumlänge wächst gegenüber dem weiterhin angebotenen Polo mit Benzinmotor um 19 Millimeter, die Sitzposition ist etwas höher, in der Breite gibt es mehr Schulterraum. Der Kofferraum fasst 441 Liter, über 25 Prozent mehr als im MQB-Polo, bei umgeklappter Rückbank sind es 1240 Liter. Wer das optionale Harman-Kardon-Soundsystem mit 425 Watt ordert, verliert allerdings Stauraum im Unterboden, weil dort dann der Subwoofer sitzt.
VW ID. Polo sparsamer unterwegs, als man es zunächst erwartet
Auf der Straße zeigt der ID. Polo zwei Gesichter. Beim Fahrwerk laufen Herstelleraussage und mein erster Eindruck ein Stück auseinander. Volkswagen verspricht einen Federungskomfort, der in dieser Klasse bislang kaum bekannt sei, kurze wie lange Bodenwellen würden souverän ausgeglichen. Auf den unebenen Landstraßen rund um den Neusiedler See habe ich eine eher straffe Abstimmung erlebt: Das eine oder andere Schlagloch wurde relativ direkt weitergereicht, und auch mittelmäßige Fahrbahnbeläge waren durchaus zu spüren. Für ein Auto dieser Klasse ist das kein Drama. Wer sich aber mit einem Fahrwerk aus einer höheren Klasse rühmt, weckt Erwartungen, die der ID. Polo auf schlechten Straßen nicht ganz einlöst.
Im Leithagebirge und später im Wienerwald, wo sich Links-rechts-Kombinationen aneinanderreihen, liegt der ID. Polo grundsätzlich gut und lenkt präzise ein. Bei höherem Tempo trägt es das Auto jedoch spürbar nach außen, und als ich die Kurven im Wienerwald etwas zügiger nahm, zog der Frontmotor sauber, während das Heck leicht ins Schwanken geriet. Der tiefe Schwerpunkt der zwischen den Achsen verbauten Batterie hilft, ein Kurvenräuber ist der ID. Polo trotzdem nicht. Er bleibt ein Auto für den Alltag, das auch Langstrecke kann, und wer ihn so fährt, wird mit dem Fahrwerk seinen Frieden machen.
Umso überzeugender fällt der Verbrauch im Normal-Fahrmodus aus. Über die gesamte Strecke pendelte der Wert zwischen 11,8 und 12,4 kWh auf 100 Kilometer, und das bei einer Fahrweise, die auf Autobahn, Landstraße und in der Stadt stets am erlaubten Limit lag, ganz bewusst, um ein realistisches Bild zu bekommen. Der WLTP-Wert für diese Version beträgt 13,4 kWh.
Dass der ID. Polo die Norm unterbietet, verdankt er zu einem Teil dem Sommerwetter, zu einem anderen dem neuen Frontantrieb, dessen hoher Wirkungsgrad und geringes Gewicht Volkswagen ausdrücklich als Effizienzvorteil bewirbt. Rechnet man den gemessenen Verbrauch auf die 52 kWh Nettokapazität hoch, ergeben sich zwischen 420 und 440 Kilometern Reichweite, also deutlich über dem, was das Auto beim Start prognostiziert hatte. Im Winter wird das anders aussehen, dafür bietet Volkswagen die Wärmepumpe optional an.
Dazu passt der Geräuschkomfort, den Volkswagen ebenfalls auf dem Niveau höherer Klassen ansiedelt. Bis in den Landstraßenbereich stimmt das, der von der Karosserie entkoppelte Klimakompressor und der Schwingungstilger an der Hinterachse leisten offenbar ihren Beitrag. Ab etwa 80 bis 85 km/h werden allerdings Luftverwirbelungen hörbar, die sich mit steigendem Tempo deutlicher bemerkbar machen. Ein Ausschlusskriterium für längere Strecken ist das nicht, ein Argument für die beworbene Oberklassenstille aber auch nicht unbedingt.
Connected Travel Assist: Wenn das Auto fährt wie die Wiener selbst
Das technische Alleinstellungsmerkmal des ID. Polo in seiner Klasse heißt Connected Travel Assist. Die Kombination aus assistierter Längs- und Querführung, assistiertem Spurwechsel und Ampelerkennung gab es bislang nur in ID.7 oder ID.4, selbst der ID.3 hatte diese Stufe nicht. Ein Polo-Kunde, so heißt es aus dem Umfeld von Volkswagen, habe nie einen Travel Assist gehabt, der so etwas könne, und auch Wettbewerber im Segment böten Vergleichbares nicht an. Der Zusatz „Connected“ steht für die Nutzung von Cloud- und Schwarmdaten, und genau dort liegt der eigentliche Fortschritt. Was das konkret bedeutet, erläuterte mir ein Volkswagen-Mitarbeiter im Gespräch.
Die Grundlage sammelt Volkswagen seit Jahren. Fahrzeuge des Konzerns, vom Golf 8 über den Audi A3 bis zum ID.3, um nur einige Beispiele zu nennen, laden anonymisierte Fahrdaten in die Cloud, sofern die Fahrer:innen in den Privatsphäre-Einstellungen zugestimmt haben. Damit diese Daten etwas taugen, muss das Auto wissen, wo es sich auf wenige Zentimeter genau befindet. GPS allein reicht dafür nicht. Kamera und Radar erkennen deshalb feste Merkmale am Straßenrand, ein Verkehrsschild, einen Baum, eine durchgezogene Linie, und gleichen sie mit dem ab, was andere Autos an derselben Stelle gesehen haben. So entsteht eine Karte, die nicht nur Straßen enthält, sondern das tatsächliche Verhalten vieler Autos auf diesen Straßen.
Das erste Ergebnis dieser Daten kennen MEB-Fahrer:innen bereits, ohne es vielleicht zu wissen. Fehlt auf einer Landstraße die Mittelmarkierung, könnte ein Assistenzsystem schlicht abschalten. Volkswagen wollte das nicht und lässt das Auto stattdessen eine virtuelle Fahrspur berechnen, im Display als Dreiecke statt durchgezogener Linien dargestellt. Diese Spur folgt nicht einer Programmierung, sondern dem Weg, den der Schwarm auf genau dieser Straße genommen hat. Sind viele Autos an einer Stelle leicht nach links ausgewichen, weil dort ein Schlagloch klafft, fährt auch der ID. Polo diesen kleinen Bogen, ohne dass eine Linie überfahren wird.
Neu im ID. Polo ist die Reaktion auf lokale Durchschnittsgeschwindigkeiten. Bisher regelten Assistenzsysteme vor Kurven auf Basis der Krümmung aus den Navigationsdaten, was in vielen Fällen zu hart oder zu vorsichtig ausfiel. Jetzt schaut das System, wie schnell andere Autos an exakt dieser Stelle tatsächlich unterwegs waren. Eine unübersichtliche Kuppe, ein Baum nah an der Fahrbahn, eine Kurve im Wald: Wo der Schwarm vom Strom geht, geht auch der ID. Polo vom Strom, obwohl die erlaubten 100 km/h eingestellt sind.
Ein Algorithmus gewichtet dabei die Aktualität der Daten, damit eine frisch sanierte Straße nicht ewig mit den Schlaglöchern von gestern gefahren wird. Ein Mittelwert sei das ausdrücklich nicht, hieß es von Volkswagen. Vielmehr setze man auf einen eigens entwickelten Algorithmus, und in dieser Form mache das derzeit kein anderer Hersteller. Das Auto beschleunigt nie über die vom Fahrer gesetzte Geschwindigkeit hinaus, es regelt immer nur darunter.
Ein kleines Wolken-Symbol (Cloud) neben der Geschwindigkeitsanzeige macht sichtbar, was gerade passiert. Grün bedeutet, das System greift aktiv aufgrund der Schwarmdaten ein. Grau heißt, Daten liegen vor, aber man fährt ohnehin langsamer. Keine Wolke bedeutet entweder, dass gerade auf eine Kurve, einen Kreisverkehr oder eine Abfahrt geregelt wird, oder dass für den Abschnitt schlicht keine Schwarmdaten existieren.
Autobahnen sind bewusst ausgenommen, weil dort die Geschwindigkeitsunterschiede zwischen 80 und 250 km/h je nach Fahrverhalten jede sinnvolle Mittelbildung sprengen würden. Der Effekt zeigte sich in Wien besonders deutlich: Die Wiener fahren erfahrungsgemäß sehr performant und schalten kurvenbasierte Regelungen gern ab. Mit Schwarmdaten fährt der ID. Polo hier so, wie die Einheimischen fahren, und das fühlt sich stimmiger an als jede vorprogrammierte Reduzierung.
Ampel, Schilder, Spurwechsel: Was die Assistenz des ID. Polo kann und wo sie patzt
So überzeugend die Schwarmdaten auf der Landstraße arbeiten, so gemischt fiel das Bild bei den übrigen Funktionen aus. Die Ampelerkennung folgt klaren Regeln: Bei Rot hält der ID. Polo selbstständig an, bei Grün signalisiert er die Weiterfahrt, losfahren muss der Fahrer per Tipp aufs Pedal. Ein selbstständiges Anfahren ist rechtlich nicht zulässig. Es funktionierte soweit ganz gut. Allerdings gab es auch eine Ausnahme zu beobachten. In diesem Fall bremste der ID. Polo vor einer grünen Ampel herunter, die keine Anstalten machte umzuschalten. Solche Phantombremsungen sind unangenehm, weil sie das Vertrauen in genau die Funktion untergraben, die das Auto von der Konkurrenz abheben soll.
Deutlicher noch zeigte sich das bei der Verkehrszeichenerkennung, auf der die Geschwindigkeitsregelung des Travel Assist aufsetzt. Direkt nach dem Start am Flughafen erkannte sie eine 30er-Zone, wo bereits 70 km/h erlaubt waren, später meldete sie 130 km/h bei vorgeschriebenen 80 km/h. Insgesamt viermal lag die Erkennung daneben, jedes Mal mit angebotener Geschwindigkeitsanpassung, die man annehmen oder ablehnen kann. Wer sich blind darauf verlässt, riskiert entweder ein Bußgeld oder ein Hindernis für den nachfolgenden Verkehr. Das Thema ist nicht exklusiv ein Volkswagen-Problem, andere E-Autos tun sich mit Schildern ähnlich schwer. Im Zusammenspiel mit einem Assistenten, der so viel Verantwortung übernehmen soll, wiegt es aber schwer.
Auf der Autobahn A3 spielte der Connected Travel Assist dann seine Stärken aus. Er schaltete sich automatisch ein, hielt Spur und Abstand zuverlässig und setzte das assistierte Abbiegen sauber um. Der assistierte Spurwechsel verlangt weiterhin Blinker und Hände am Lenkrad. Ein leichter Lenkimpuls in Blinkrichtung beschleunigt den Vorgang, weil das System dann die gesetzlich geforderte Sekunde Geradeausfahrt als bestätigt wertet. Die Reaktionszeiten habe Volkswagen gegenüber früheren Versionen nochmals verkürzt, und das spürt man auch.
Ebenso konsequent arbeitet die Überwachung der Aufmerksamkeit: Nimmt man die Hände länger vom Lenkrad, warnt das System zunächst visuell, dann zusätzlich akustisch, und beginnt schließlich, das Auto relativ stark abzubremsen. Diese Eskalation ist nachvollziehbar. Im Vergleich zu chinesischen Marktbegleitern fällt vor allem die eher wohltuende zurückhaltende Art der Assistenzsysteme auf. Weniger ist in diesem Fall mehr.
Die Volkswagen-eigene Navigation überzeugte auf der gesamten Strecke. Die Ansagen sind zurückhaltend dosiert, kommen nur dort, wo sie nötig sind, und führen zuverlässig ans Ziel. Ein einziges Mal wurde eine Ausfahrt zu spät angezeigt, oder von mir zu spät gesehen. Auch die Kurvenhinweise im Streckenverlauf, gespeist aus den erwähnten Schwarmdaten, nehmen der Fahrt ein wenig Denkarbeit ab. Volkswagen betont bei all dem, dass der Fahrer trotz allem der entscheidende Faktor bleibt, und die Erfahrung mit Schildern und Ampeln bestätigt das.
Ein Punkt, der beim ID.3 viel Kritik ausgelöst hatte, habe man beim ID. Polo gelöst: Alle Versionen lassen sich mit einer Anhängerkupplung konfigurieren. Die 85- und 99-kW-Versionen ziehen gebremst 500 Kilogramm, die 155-kW-Variante 1200 Kilogramm. Letzteres ist auch in der Klasse darüber keine Selbstverständlichkeit, der ID.3 bietet lediglich eine Stützlast für Fahrradträger. Wie aus dem Umfeld von Volkswagen zu hören war, werde an einer Anhebung der 500 Kilogramm auf 750 gearbeitet; ob das noch für die aktuellen Modelle komme oder überhaupt, sei offen. Dabei sei gesagt, Volkswagen positioniert die Anhängelast bewusst als Allrounder-Argument, nicht als Zugmaschinen-Versprechen: Gartenabfälle, Baumarkt, kleiner Anhänger, allenfalls ein kleiner Wohnwagen.
Der ID. Polo bleibt dabei nicht lange das kleinste Elektroauto der Marke. Für 2027 hat Volkswagen ein weiteres Modell unterhalb des Polo in Aussicht gestellt, das in Wien nur vage erwähnt wurde und in Medienberichten als Serienversion des ID. EVERY1, mittlerweile ID. Up benannt, für rund 20.000 Euro gehandelt wird. Der ID. Polo ist damit der erste, aber nicht der letzte Beleg dafür, wie Volkswagen den Weg zurück zu den eigenen Grundwerten elektrisch übersetzen will.
Disclaimer: Volkswagen hat zum Kennenlernen des VW ID. Polo nach Wien, Österreich eingeladen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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