So ändern sich die Zeiten. Ein Luxus-SUV mit 660 kW / 897 PS, das in 3,7 Sekunden auf 100 km/h schießt, 328 Kilometer elektrische Reichweite nach dem chinesischen WLTC-Zyklus erreicht und seine 70-Kilowattstunden-Batterie mit maximal 425 kW lädt, wäre vor ein paar Jahren noch als reinrassiges Power-E-Auto durchgegangen. Heute schafft dies ein Plug-in-Hybrid. Um genau zu sein: der Zeekr 8X. Und die Anzeichen dafür, dass der chinesische Teilzeitstromer im nächsten Jahr nach Deutschland kommt, verdichten sich. Geely-Auto-Chef Jerry Gan hat bereits im April angekündigt, dass der 8X ab dem vierten Quartal 2026 in Überseemärkte gehen soll. Deutschland könnte nächstes Jahr dran sein.
Der Zeekr 8X zeigt, wohin die Reise bei den PHEVs geht. Zumindest auf dem größten Automarkt der Welt. Anstatt einen Verbrennungsmotor mit einer kleinen Batterie zu elektrifizieren, hat Zeekr ein leistungsfähiges Elektroauto mit einem großen Akku entwickelt und es um einen Zweiliter-Turbobenziner für die Langstrecke ergänzt. Der 5,10 Meter lange Fünfsitzer basiert auf Zeekrs neuer SEA-S-Architektur mit 900-Volt-Technik. Vorn arbeitet eben ein 2,0-Liter-Turbo mit 205 kW / 279 PS und einem Drehmoment von 410 Newtonmetern, dazu kommt ein P1-Generator mit 145 kW / 197 PS – eine an der Kurbelwelle angeordnete E-Maschine, die hier vor allem Strom erzeugt.
Der Benziner ist aber nicht nur Range Extender, sondern hat über das einstufige DHT-Getriebe direkten Durchtrieb auf die Vorderräder. Der 8X kann zudem rein elektrisch fahren, den Vierzylinder seriell zum Stromerzeugen nutzen oder eben beide Antriebe parallel einsetzen. Im Alltag soll sich der 8X damit wie ein Elektroauto anfühlen, auf der Langstrecke aber nicht allein vom Akku abhängig sein. Das trifft den Nerv vieler Chinesen und vermutlich auch vieler Europäer.
Zeekr 8X: Wenn aus nackten Zahlen echte Fahrdynamik wird
Wir sitzen in der „normalen“ Allradversion. Und die ist mit den eingangs erwähnten 660 kW / 897 PS mehr als ausreichend motorisiert. Die chinesische Topversion Yao Ying lässt sich eigentlich nur noch als „absurd“ beschreiben. Bei ihr setzen drei E-Motoren 1030 kW / 1400 PS und 1410 Nm frei. Damit ist der Sprint auf 100 km/h in 2,96 Sekunden erledigt. Die Leistung soll auch bei niedrigem Ladezustand kaum einbrechen. Das Fahrwerk entspricht zumindest auf dem Papier europäischen Ansprüchen. Vorn arbeitet eine Doppelquerlenker-, hinten eine Mehrlenkerachse. Dazu kommen Zweikammer-Luftfederung, elektronisch geregelte Dämpfer und bei höher ausgestatteten Varianten eine 48-Volt-Wankstabilisierung.
Solange man es gemächlich angehen lässt und die Strecke geradeaus verläuft, zeigt sich das rund 2,8 Tonnen schwere SUV von seiner besten Seite. Die E-Antriebe haben das Kommando, dementsprechend gering ist auch das Geräuschniveau in der Fahrgastzelle. Wählt man dazu noch den Komfort-Fahrmodus, gleicht das Fahrwerk die Bodenunebenheiten so gut wie möglich aus. Dass die Karosserie bei langen Wellen nachwippt, ist bei einem Fahrzeug aus dem Reich der Mitte nicht überraschend.
Wechselt man in das Sport-Programm, ist der Aufbau besser angebunden und entspricht eher dem europäischen Komfortgedanken, da die nervigen Bewegungen deutlich reduziert sind. Dann löst der Zeekr 8X auch die Gleichung aus Kraft und Agilität gut auf. Auch ohne Hinterradlenkung. Zumindest bei schnellen Richtungswechseln bei 80 km/h. Dass sich der Vorderwagen neigt, ist bei einem solchen Auto nicht außergewöhnlich. Die Lenkung reagiert aus der Mittellage nicht nervös, ist kein Muster an Präzision und gibt relativ wenig Rückmeldung über die Traktion der Vorderreifen und den Griplevel. Ist aber besser als bei manchen chinesischen Konkurrenten.
Wirft man den Zeekr 8X mit Verve in eine Kurve, lässt sich das stattliche Gewicht nicht mehr kaschieren und der Crossover rutscht fast schon unwirsch über die Vorderräder in Richtung Fahrbahnrand. Allerdings waren wir in der chinesischen Version unterwegs. Die Bremsen packen stark genug zu, um den schweren Kreuzer zuverlässig zum Stehen zu bringen. Auch bei mehreren Anläufen. Wie das freilich bergab auf der Großglockner-Hochalpenstraße aussieht, wird sich zeigen. Dass dem Zeekr 8X auch jenseits der 100 km/h nicht sofort die Luft ausgeht, nehmen wir erfreut zur Kenntnis. Erst bei 220 km/h ist Schluss. Das reicht auch locker für die deutsche Autobahn. Bei hoher Last meldet sich der Zweilitermotor aber hörbar zu Wort.
Wo Laden endlich keine Geduldsprobe mehr ist
Beim Laden liefert das China-PHEV ab. Der 8X nutzt eine 6C-fähige NMC-Batterie und 900-Volt-Technik. Mit dem 70-kWh-Akku ist an der Schnellladesäule eine Ladeleistung bis zu 425 kW möglich und der Energiespeicher ist in nur neun Minuten von 20 auf 80 Prozent gefüllt. In China bietet Zeekr auch eine Version mit 55-kWh-Akku an. Die ist sicher auch für deutsche Kunden interessant.
Beeindruckend sind die Assistenzsysteme, die bei Geely unter dem Kürzel G-ASD (Geely Afari Smart Driving) laufen und gewissermaßen das chinesische Gegenstück zu Teslas FSD-Supervised-Ansatz sind. Auch wenn die Nomenklatur G-ASD 4.0 etwas anderes suggeriert, handelt es sich derzeit noch um ein Fahrerassistenzsystem des Levels 2. Mit der Version 4.0 hat der chinesische Hersteller gegenüber G-ASD 3.0 ein neues integriertes Längs-/Querführungsmodell eingeführt. Lenken, Beschleunigen und Bremsen werden dabei nicht mehr als getrennte Regelaufgaben behandelt, sondern gemeinsam geplant.
Dadurch kann das Auto beispielsweise einem liegen gebliebenen Fahrzeug frühzeitig seitlich ausweichen, anstatt zunächst stark abzubremsen und anschließend zu lenken. Laut Geely reagiert das Fahrzeug beim Umfahren von Hindernissen um 82 Prozent schneller, es sind um 60 Prozent weniger starke Bremsmanöver nötig und die Geschmeidigkeit des Fahrverhaltens steigt um 38 Prozent. Wie man Letzteres in Prozent messen kann, erschließt sich uns nicht. Allerdings schlägt sich der Robo-Pilot ziemlich gut. Initiiert man einen Spurwechsel per Blinker, geht dieser problemlos vonstatten. Egal, wie dicht der Verkehr ist.
Versperrt ein Hindernis den Weg, überprüft das Auto die Lage und bleibt stehen, falls nötig. Sobald der Verkehrsfluss es erlaubt, zieht es vorbei. Ist die Fahrspur breit genug, nutzt der Zeekr den Platz aus und schlängelt sich entspannt entlang. Man kann im Menü sogar einstellen, wie groß der Sicherheitsabstand zur Fahrbahnmarkierung sein muss und welche Spur man bevorzugt. Dass solche Manöver nicht ohne die entsprechende Hardware möglich sind, liegt auf der Hand. Mindestens ein Lidar-Sensor und eine ganze Armada an Kameras und weiteren Sensoren sind an Bord. Wir haben bei unserem Testwagen einen Lidar-Sensor entdeckt. Das bedeutet: Ein Thor-U-Chip mit 700 TOPS (Billionen Rechenoperationen pro Sekunde) verarbeitet die Datenflut. Bei den Top-Versionen sind es 400 TOPS und fünf Lidar-Sensoren.
Innen zeigt sich der wahre Luxusanspruch des Zeekr
Innen setzt sich dieser technologische Überfluss fort. Ein 44 Zoll großes Augmented-Reality-Head-up-Display ergänzt die Instrumente und den zentralen Touchscreen. Je nach Variante gibt es ein weiteres Display für den Beifahrer sowie einen großen Bildschirm im Fond. Dass im Head-up-Display beim Spurwechsel und Abbiegen der Kamerablick nach hinten eingeblendet wird, ist nicht nur lässig, sondern auch hilfreich.
Dazu kommen Nappa-Leder, Massage-, Heiz- und Belüftungsfunktionen, Kühlschrank und bis zu 29 Lautsprecher. Das verdeutlicht die Rolle von Zeekr im Markenportfolio von Geely: Der 8X soll gegen den Range Rover Sport antreten und nicht gegen das klassische chinesische Volumensegment. Dazu passt auch der Listenpreis: Los geht es mit 356.800 Yuan (rund 46.000 Euro) für die Version mit 55-kWh-Batterie und die Topversion Yao Ying kostet 500.800 Yuan (circa 64.000 Euro). In Deutschland dürften die Fahrzeuge natürlich teurer sein. Dennoch dürfte diese Kombination aus BEV-artiger elektrischer Reichweite, 900-Volt-Schnellladen und extremer Leistung in einem PHEV auch deutsche Kunden ansprechen.
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