Xpeng P7+ Long Range im Test: Vollausstattung trifft Lade-Wahnsinn

Beim bisherigen Xpeng P7 gehörte die Ausstattung bereits zu den stärksten Argumenten. Beim neuen P7+, der eigentlich ein ganz eigenes Modell ist, legt der chinesische Hersteller aber nicht einfach ein paar Extras drauf und passt die Technik an G6 und G9 an, sondern übertrifft deren enormes Ausstattungsniveau in einigen Punkten sogar noch.

800-Volt-Technik statt 400 Volt, eine riesige Heckklappe statt des eher unpraktischen Kofferraumdeckels, deutlich mehr Platz – und erstmals bei Xpeng ein Head-up-Display gehören dazu. Vor allem aber lädt der P7+ dermaßen schnell, dass die klassische Diskussion um den Zeitvorteil des Tankens endgültig etwas aus der Zeit gefallen wirkt.

Wir waren mit dem Xpeng P7+ Long Range unterwegs. Der Hecktriebler leistet 230 kW (313 PS) und 450 Nm, beschleunigt in 6,2 Sekunden auf Tempo 100 und schafft maximal 200 km/h. Sein 74,9 kWh großer LFP-Akku soll nach WLTP für 530 Kilometer reichen. Der Listenpreis beträgt 49.600 Euro. Mit 5,07 Metern Länge und 1,94 Metern Breite ist der P7+ allerdings auch ein ziemlich stattliches Elektroauto.

Diese Dinge sind uns während des Testzeitraums besonders aufgefallen:

Die Pluspunkte des Xpeng P7+

Ausstattung: „Volle Hütte“ ist typisch Xpeng. Beim P7+ wirkt die Ausstattungsliste endgültig ein wenig so, als hätte beim Zusammenstellen niemand Stopp gerufen. Head-up-Display, digitaler Innenspiegel, Panorama-Glasdach, beheizte und belüftete Sitze, Massagefunktion, 20 Lautsprecher, Rundum-Kameras sowie eine lange Liste an Assistenz- und Parksystemen sind an Bord. Beim Long Range kommen unter anderem Nappaleder sowie Massage und Belüftung auch im Fond hinzu.

Besonders gelungen ist das erstmals bei Xpeng angebotene Head-up-Display. Es beschränkt sich nämlich nicht auf Geschwindigkeit und Navigationshinweise. Beim Abbiegen kann dort auch das Kamerabild aus dem toten Winkel eingeblendet werden. Das wirkt zunächst fast ein wenig verspielt, erweist sich im Alltag aber gerade mit Radfahrern neben dem Auto schnell als ausgesprochen praktisch. Auch beim Rückwärtsfahren hilft die umfassende Kameraausstattung. Der digitale Innenspiegel wiederum ist angesichts des eingeschränkten Blicks durch das flache Heck beinahe mehr Notwendigkeit als Spielerei.

Und dann ist da der Preis. 49.600 Euro ruft Xpeng für den Long Range auf. Zum Vergleich: Ein BMW i5 eDrive40 startet inzwischen bei etwa 70.900 Euro, der Mercedes EQE derzeit bei gut 65.000 Euro – jeweils bevor man versucht, sie mit dem Ausstattungsumfang des Xpeng zu versehen. Beim Verhältnis aus Fahrzeuggröße, Technik und Ausstattung müssen sich etablierte Premiummarken im Vergleich zur Konkurrenz immer noch sehr unangenehme Fragen gefallen lassen. Strafzölle zahlt Xpeng im übrigen für den P7+ nicht, der in Graz bei Magna zu EU-Bedingungen produziert wird.

Ladeleistung: Das vielleicht beeindruckendste Talent des P7+ sieht man erst, wenn das Auto steht. Laut Datenblatt sind beim Long Range bis zu 446 kW DC möglich, 20 bis 80 Prozent sollen unter Idealbedingungen lediglich zehn Minuten benötigen, 10 bis 80 Prozent etwa zwölf Minuten.

Das klingt zunächst nach einem jener Prospektwerte, die man besser nicht allzu ernst nimmt. Doch unser Testwagen machte sehr schnell klar, dass Xpeng hier nicht blufft. An einer entsprechend leistungsfähigen Säule standen mehrfach tatsächlich 400 kW Ladeleistung im Display – exakt das Limit des Ladepunkts. Das Auto selbst hätte theoretisch noch mehr vertragen.

Noch eindrücklicher als die Spitzenleistung ist aber, wie wenig Zeit man inzwischen braucht. Bei einem sehr kurzen Toilettengang stieg der Ladestand bei uns beispielsweise von 48 auf 70 Prozent. Wer zurück zum Auto kommt und feststellt, dass dieses eigentlich schon wieder weiterfahren könnte, bekommt ein Gefühl dafür, wie sehr sich Schnellladen innerhalb weniger Jahre verändert hat.

Damit ist zumindest beim P7+ das Argument „Tanken geht schneller“ praktisch bedeutungslos geworden. Natürlich fließt Benzin in zwei oder drei Minuten in den Tank. Nur dauert der gesamte Tankstellenstopp mit Einfahren, Tanken, Bezahlen und gegebenenfalls Toilettengang eben länger. Elektroautos „tanken“ hingegen einfach nebenbei, und im Fall des P7+ in einem Affenzahn, dass sogar der Tankwart staunt („E-Autos, die mit 400 kW laden können, gibt es doch noch gar nicht“).

Kofferraum und Platz: Hier korrigiert Xpeng eine der größten Alltagsschwächen des P7. Statt einer kleinen klassischen Limousinenöffnung schwingt beim P7+ die komplette Heckklappe nach oben. Dahinter warten 573 Liter Stauraum, bei umgeklappter Rückbank maximal 1931 Liter.

Ein großer Kinderbuggy ließ sich trotz des abfallenden Hecks bequem auf einer Seite verstauen. Daneben blieb noch richtig Platz für Koffer und Taschen. Das ist selbst gegenüber dem Xpeng G6 mit nahezu exakt genauso volumenstarkem Kofferraum bemerkenswert: Dort beansprucht derselbe Buggy den Raum so ungünstig, dass daneben kaum noch mehr als kleinere Gepäckstücke Platz finden.

Fahrgefühl: Der P7+ Long Range ist kein Sportwagen, versucht aber glücklicherweise auch nicht verzweifelt, einer zu sein. 313 PS reichen locker, um jederzeit flott unterwegs zu sein. Viel wichtiger ist, wie souverän das mehr als zwei Tonnen schwere Auto auf der Straße liegt. Der Xpeng fährt satt, ruhig und auch bei höherem Tempo ausgesprochen gelassen.

Auf der Autobahn kommen die Assistenzsysteme hinzu. Spurführung, Abstand und automatische Spurwechsel erlauben lange Passagen mit sehr wenig Eingriffen des Fahrers – wohlgemerkt weiterhin als Assistenzsystem, nicht als vollautonomes Fahren. Gerade bei längeren Autobahnetappen passt das sehr gut zum entspannten Charakter des Autos. Schön ist es auch, dass der P7+ im Gegensatz zu den „älteren“ Xpeng-Modellen ein echtes One Pedal Driving bietet.

Verbrauch und Reichweite: Ein fünf Meter langes und gut zwei Tonnen schweres Elektroauto mit mehr als 300 PS klingt zunächst nicht nach Sparmeister. Der P7+ hält sich aber aufgrund seiner schnittigen Form im Zaum. In der Stadt und Überland waren bei moderater Fahrweise auf günstigen Strecken Werte von 11 bis 12 kWh je 100 Kilometer auf dem Bordcomputer möglich. Das sollte man nicht als ganzjährigen Durchschnitt missverstehen, zeigt aber, was die sehr gute Aerodynamik des Autos bei ruhiger Fahrweise ermöglicht.

Auch die Autobahn zerstört die Bilanz nicht. Trotz hohen Autobahnanteils und vieler Passagen mit – wo möglich – rund 150 km/h sowie intensiv genutzter Fahrassistenz standen am Ende unseres Tests 18,7 kWh je 100 Kilometer im Display – einige Sprints auf die Höchstgeschwindigkeit von etwas mehr als 200 km/h auf dem Tacho inklusive.

Aus unseren 18,7 kWh ergibt sich rechnerisch eine Reichweite von ungefähr 400 Kilometern, wenn der Akku komplett ausgenutzt würde. Wer sich zur Beruhigung zehn Prozent Restladung gönnt, kann grob mit 360 Kilometern zwischen 100 und 10 Prozent planen. Das liegt zwar deutlich unter den 530 WLTP-Kilometern – doch bei einer Ladepause von rund zwölf Minuten verliert selbst dieser Unterschied viel von seiner Bedeutung. Bei hohem Autobahntempo muss hingegen etwa alle 250 Kilometer nachgeladen werden – also ein kurzer Toilettengang oder ein doppelter Espresso.

Die Minuspunkte des Xpeng P7+

Abmessungen: Irgendwo müssen der riesige Innenraum und der große Kofferraum herkommen. Mit 5,07 Metern Länge und knapp 1,94 Metern Breite ohne Außenspiegel ist der P7+ kein Auto, mit dem man begeistert ins engste Altstadtparkhaus fährt. Enge Straßen, kleine Parklücken und schmale Parkhäuser verlangen entsprechend Aufmerksamkeit. Allerdings entschärft Xpeng sein selbst geschaffenes Problem mit sehr guten Kameras, Rundumsicht und automatischem Einparken erheblich.

Ganz zaubern kann aber auch die Technik nicht. Bei uns brach der Parkassistent einen Einparkvorgang einmal ab, weil ihm die Lücke offenbar selbst zu knapp erschien. Mit den Kameras ließ sich das Auto anschließend manuell trotzdem noch sauber hineinbugsieren. Man muss also nicht vor jedem engen Parkplatz kapitulieren – ein Kleinwagen wird aus dem P7+ dadurch trotzdem nicht.

Assistenz und Bedienung: Hier fällt unser Urteil etwas positiver aus als in einigen anderen Tests, was aber vermutlich auch daran liegt, dass unser Autor ansonsten einen geleasten Xpeng G6 fährt und sich somit kaum an die Bedienung gewöhnen musste. Die kleineren Tücken der Fahrassistenten muss man gewohnt sein, um sie zu umgehen. Die vielen Warntöne lassen sich per in der App generierten Befehl auf einen einzigen reduzieren, der sich bei Fahrtbeginn mit einem „Klick“ abstellen lässt.

Das zeigt vor allem: Bei der Software ist noch Feinarbeit für europäische Straßen gefragt. Zum Glück gehört Xpeng zu jenen Herstellern, die solche Dinge per OTA-Update vergleichsweise schnell verbessern. Auch die starke Konzentration auf den großen Zentralbildschirm ist Geschmackssache. Wer echte Tasten mag, wird einige davon vermissen. Alle Startschwierigkeiten, die weniger Xpeng-affine Tester oft haben, legen sich aber mit der Zeit. Allerdings bleibt die Erkenntnis, dass die Bedienung in Summe nicht allzu intuitiv ist.

Fazit

Der alte P7 war ein gutes Elektroauto mit einigen konstruktionsbedingten Alltagsschwächen. Der davon in weiten Teilen unabhängige Namensvetter P7+ wirkt dagegen, als hätte Xpeng ziemlich genau hingehört, was sich die Kunden von einer großen E-Limousine wünschen.

Der Kofferraum ist familientauglich, hinten herrscht reichlich Platz, die Ausstattung bewegt sich irgendwo zwischen „üppig“ und „absurd“, und das neue Head-up-Display ist mit seinen Kameraeinblendungen mehr als eine nette Spielerei. Das Fahrwerk passt hervorragend zu einer großen Reiselimousine, und selbst beim Verbrauch erlaubt sich der P7+ trotz seiner Dimensionen keine groben Ausrutscher.

Das eigentliche Ausrufezeichen setzt jedoch die Ladetechnik. 400 kW selbst gesehen, bis zu 446 kW möglich und zehn bis zwölf Minuten für einen üblichen Schnellladestopp bis 80 Prozent Akkustand sind Werte, bei denen die alte Tankstellen-Diskussion zunehmend akademisch wird.  Dazu kostet der Long Range regulär 49.600 Euro. Deutsche Premium-Limousinen vergleichbarer Größe beginnen teils 15.000 bis mehr als 20.000 Euro darüber – und kommen dann noch lange nicht mit einer derart vollständigen Ausstattung daher.

Die Kehrseite ist ziemlich banal: Der P7+ ist groß. Sehr groß sogar. Und an einigen Stellen der Assistenzsoftware merkt man weiterhin, dass Xpeng die Feinabstimmung für Europa noch nicht vollständig abgeschlossen hat. Wer damit leben kann, bekommt mit dem P7+ Long Range jedoch eines der derzeit überzeugendsten Gesamtpakete unter den großen Elektro-Limousinen. Und vermutlich eines der wenigen Autos, bei denen man sich an der Ladesäule ernsthaft beeilen muss, menschlichen Bedürfnissen nachzugehen.

Transparenz-Hinweis: Der Testwagen wurde uns von Xpeng Deutschland kostenlos zur Verfügung gestellt. Auf unsere hier niedergeschriebene ehrliche Meinung hat dies keinen Einfluss.