Der Morgen im französischen Jura beginnt mit Nebelresten über dem Genfer See und zwei Autos, die vor dem Resort in Crozet stehen und aussehen, als hätten sie eine Preisklasse höher geparkt. MG hat sich in Deutschland einen Namen als Marke für bezahlbare Elektroautos gemacht. Mit der Submarke MG IM soll nun das obere Ende dazukommen, verkauft über dieselben Händler. IM steht für Intelligent Mobility und wird im Markenportfolio von SAIC eigenständig geführt, neben MG Motor, Roewe, Maxus, Wuling und Baojun.
In Deutschland tritt die Marke gemeinsam mit MG auf. „IM wird in Deutschland das Top-End bei den gleichen Händlern“, brachte es Marc Hecht, Director PR und Communications bei MG Motor Deutschland, im Pressegespräch auf den Punkt.
Die Ausgangslage dafür ist besser, als man es einer chinesischen Marke vor wenigen Jahren zugetraut hätte. Bis Ende August 2026 kamen in Deutschland 23.100 Neuzulassungen zusammen, ein Plus von 48 Prozent. Der Gesamtmarkt legte im gleichen Zeitraum um 4,8 Prozent zu, MG wuchs also etwa zehnmal so schnell wie der Markt. Noch aussagekräftiger ist der Blick auf das Vorjahr: 2025 standen am Jahresende 26.479 Neuzulassungen und ein Marktanteil von 0,9 Prozent zu Buche, der höchste Absatz seit der Rückkehr nach Deutschland. Von diesem Rekord trennen die Marke nach acht Monaten nur noch knapp 3400 Autos, der Anteil liegt inzwischen bei 1,2 Prozent.
Bemerkenswert ist dabei, wann das Tempo angezogen hat. Im ersten Quartal lag das Plus noch bei 12,3 Prozent bei 6177 Zulassungen, der Sprung auf 48 Prozent entstand erst danach, parallel zur Einführung neuer Volumenmodelle. Das Händlernetz steht bei 199 Standorten, bis Jahresende sollen 220 erreicht sein. Wer im Premiumsegment antreten will, braucht diese Fläche. Beratung, Werkstatt und Erreichbarkeit wiegen dort schwerer als beim Einstiegsmodell.
Gefahren bin ich den MG IM6, das SUV der beiden Neuen, in der Ausführung Premium AWD. Also die Variante mit zwei Motoren, 553 kW (751 PS) und 802 Nm Drehmoment, die bei 60.990 Euro startet. Die Heckantriebsversion mit 300 kW (407 PS) liegt bei 56.990 Euro. Im Testwagen war zusätzlich die adaptive Luftfederung verbaut, die MG ausschließlich als Teil des Drive Pack für 2000 Euro und nur für die Allradversion anbietet.
MG IM6: Vier Meter neunzig, die kaum wuchtig wirken
Auf dem Papier ist der IM6 ein großes Auto: 4904 Millimeter lang, 1988 breit, 1669 hoch, dazu ein Radstand von 2,95 Metern. Im Stand wirkt er trotzdem nicht schwer, was an der weit nach hinten gezogenen Dachlinie liegt. Das Ergebnis ist eher ein SUV mit Coupéanleihen als ein Kasten auf Rädern. Der cw-Wert von 0,259 dürfte an derselben Formgebung hängen.
Die Türgriffe fahren automatisch aus und legen sich wieder bündig in die Flanke, sobald man Druck ausübt oder von innen verriegelt. Mein Testwagen trug einen grauen Metalliclack, der die Kanten eher zurücknimmt als betont. Zusammen mit den rahmenlosen Türen und dem durchgehenden Leuchtenband am Heck ergibt das einen ruhigen, sortierten Auftritt.
Innen wird es dann konsequent. Beim ersten Einsteigen fällt vor allem auf, was nicht da ist: keine Tastschalter, keine Knöpfe, keine Drehregler, sondern eine Displaylandschaft. Minimalistisch trifft es, streckenweise auch spartanisch. Verarbeitet ist das ordentlich, mit schwarzem Kunstleder und hellen Ziernähten, Schaumstoff unter Türverkleidung und Mittelkonsole, dazu ein Dekor in Grau- und Schwarztönen, das gut aussieht. Beim Anfassen wirkt es nicht besonders hochwertig, erfüllt aber durchaus seinen Zweck. MG IM setzt auf plane Flächen statt auf viele Details, und das trägt.
Der Fahrersitz lässt sich im Kniebereich ausziehen, was auch größeren Personen eine passende Position ermöglicht. In der zweiten Reihe bleibt genug Platz, ebenfalls für längere Beine. Der Kofferraum wirkt beim Blick nach hinten kleiner, als er ist, nimmt aber einiges auf und hat unter dem Ladeboden eine zweite Ebene für Ladekabel, Warndreieck und Erste-Hilfe-Set. MG nennt 665 Liter, mit umgeklappten Lehnen 1640 Liter, vorn kommen 32 Liter im Frunk dazu.
Wenn der Bildschirm alles übernimmt
Hinter dem Lenkrad spannt sich ein 26,3 Zoll großes Panorama-Display über den halben Innenraum, darunter sitzt ein 10,5 Zoll großer Zentralbildschirm. Ein Head-up-Display gibt es nicht, was auf den ersten Blick sichtbar ist. Das Fahrerdisplay zeigt Geschwindigkeit, gewählte Fahrstufe, Restreichweite und Verbrauch, und es lässt sich während der Fahrt die Rückansicht einblenden. Wofür man das im Alltag braucht, hat sich mir nicht erschlossen. Nachvollziehbarer wird es, wenn man in den Innenspiegel blickt: Das Fenster nach hinten ist schmal, viel sieht man dort nicht. Quasi die Alternative zum digitalen Innenspiegel.
Android Auto war kabellos und ohne Umstände verbunden. Gleiches galt für Apple CarPlay bei anderen Kolleg:innen vor Ort. Was dort allerdings nicht vorkam: Zwei- bis dreimal ist die Verbindung während der Testfahrt zu meinem Smartphone abgerissen, samt Navigation. Nach spätestens 20 bis 30 Sekunden stellte sie sich automatisch wieder her, sodass ich schnell wieder auf der Route war. Ob das am Auto oder am Telefon lag, kann ich nicht abschließend sagen. Häufiger sollte es trotzdem nicht passieren. Am besten gar nicht.
Schwieriger tue ich mich mit der Menülogik. Der Aufbau unterscheidet sich deutlich von dem, was europäische Fabrikate anbieten, und man sucht anfangs. Ein Fahrmoduswechsel kostet zwei bis drei Klicks durch Untermenüs, gleiches gilt für die Rekuperationsstufen. Mitten in einer Kurvenkombination ist das keine gute Idee. Immerhin lassen sich die Schnellwahltasten auf dem unteren Display frei belegen, sodass man sich einen direkten Zugriff auf Fahrmodi und andere häufig genutzte Funktionen selbst einrichten kann. Wer das einmal gemacht hat, kommt gut zurecht.
Für Temperatur, Sitzbelüftung und Massage hätte ich mir trotzdem ein paar physische Tasten gewünscht. Die Funktionen selbst sind durchdacht: Sitzheizung und Sitzkühlung lassen sich auf 30 Minuten, 60 Minuten oder Dauerbetrieb einstellen, die Massage arbeitet in drei Intensitätsstufen. Nach zwei Stunden am Stück saß ich noch bequem, wozu die Massagefunktion ihren Teil beigetragen hat. Auch das Lenkrad lag am Ende der Runde so gut in der Hand wie am Anfang.
Der MG IM6 glänzt mit einem Allradantrieb, der nach vorn zieht
Sobald die Straße frei wird, merkt man, was an Antrieb verbaut ist. Der IM6 sprintet in 3,5 Sekunden auf 100 km/h und schiebt auch oberhalb dieser Marke noch kräftig nach, wenn man das Strompedal entsprechend belastet. Interessant fand ich das Gefühl beim Beschleunigen: Die Front hebt sich leicht an, und subjektiv scheint der Zug eher von vorn zu kommen. Bei zwei Motoren und rund 2,4 Tonnen Leergewicht verteilt die Software das ohnehin situativ, spürbar wird vor allem die Traktion, die beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven nie zum Thema wurde.
Im Sportmodus schärft sich das Ansprechverhalten, gleichzeitig steigt die Rückstellkraft des Lenkrads deutlich. Direkter angefühlt hat sich der IM6 für mich allerdings im Komfortmodus, und dort bin ich den größten Teil der Strecke auch geblieben. Die Luftfederung nimmt Unebenheiten die Spitzen, gibt sie aber nicht vollständig aus der Rückmeldung: Man spürt, was unter den Rädern passiert, ohne dass etwas durchschlägt. Genau diese Verbindung zur Straße will man in einem Auto dieser Größe haben.
Auf den kurvigen Abschnitten im Jura hilft der tiefe Schwerpunkt der im Unterboden verbauten Batterie. Der IM6 liegt satt, hält die Linie und vermittelt zu keinem Zeitpunkt das Gefühl, die Kontrolle könnte knapp werden. Die serienmäßige Allradlenkung reduziert den Wendekreis auf 10,18 Meter, was man beim Rangieren mitnimmt. Den Crab Mode, bei dem alle vier Räder parallel einschlagen, habe ich nicht ausprobiert.
Windgeräusche sind vorhanden und nehmen jenseits von 100 km/h hörbar zu. Störend war das nicht, ein wenig besser gedämmt könnte ich es mir trotzdem vorstellen. Weniger überzeugt hat mich die Rekuperation. Sie kennt die Stufen aus, gering und Standard, und selbst die stärkste verzögert für meinen Geschmack zu zurückhaltend. Einen One-Pedal-Modus gibt es nicht, und nach Auskunft von MG lässt er sich auch nicht per Software nachreichen, weil die Hardware das nicht hergibt. Eine zusätzliche, kräftigere Stufe oberhalb von Standard wäre dagegen denkbar. Die Schaltwippen am Lenkrad wären dafür der naheliegende Platz, sie steuern jedoch den Abstand des Tempomaten.
Sparsamer, als das Datenblatt verspricht
Die Runde führte vom Jiva Hill Resort bei Crozet zunächst durch Ortsdurchfahrten mit Tempo 30, wo ich hinter Müllabfuhr und Baustellenverkehr ohnehin kein Tempo gemacht habe. Danach dominierte Landstraße, auf der bei 80 km/h Schluss war, dazu kamen gut 20 Kilometer Autobahn mit maximal 110 km/h. Gut 100 Kilometer in zwei Stunden, bei 9 bis 15 Grad Außentemperatur, Sonne und trockener Fahrbahn.
Am Ende der Fahrt pendelte sich der Bordcomputer zwischen 21 und 22 kWh pro 100 Kilometer ein. Bergauf und bergab schlägt in dieser Region stärker durch als anderswo, und je länger die Strecke wurde, desto belastbarer wurde der Wert. Zur Einordnung: MG gibt für den Premium AWD mit Drive Pack 23,4 kWh pro 100 Kilometer und 505 Kilometer WLTP-Reichweite an. Der reale Verbrauch lag damit unter der Werksangabe, was in dieser Fahrzeugklasse keine Selbstverständlichkeit ist.
Zum Laden kann ich nichts aus eigener Erfahrung beitragen, dafür waren Tag und Strecke zu kurz, um den Akku zu leeren. Das Datenblatt nennt eine 800-Volt-Architektur, 100 kWh brutto und 96,5 kWh netto sowie bis zu 396 kW Ladeleistung, mit denen 10 auf 80 Prozent in rund 17 Minuten gelingen sollen. Im Pressegespräch zeigte MG dazu eine reale Ladekurve an einer 400-kW-Säule: 11 auf 79 Prozent in 17 Minuten und 2 Sekunden, mit einer Durchschnittsleistung von 256,53 kW und einer Spitze von 370 kW.
Einparken auf Knopfdruck, mit Nebenwirkung
Die Assistenzsysteme sind vollständig an Bord, von der adaptiven Abstandsregelung über Totwinkelassistent und Querverkehrswarnung bis zur 360-Grad-Kamera. Den Abstandstempomaten habe ich in den Ortsdurchfahrten genutzt, dort arbeitete er unauffällig und zuverlässig. In den engen Kurven des Jura mischte sich die Spurführung dagegen erkennbar ein, und ich musste teils kräftig gegenhalten, um die Lenkung dort zu haben, wo ich sie haben wollte.
Das automatische Einparken, bei MG One-Touch iAD Parkassistent, habe ich ausprobiert und für gut befunden. Das System zog den IM6 selbst dann in die Lücke, wenn Abstand und Hindernis dazwischen lagen. Eine Einschränkung gibt es allerdings: Es parkte so dicht am Nachbarauto, dass weder mein Beifahrer aussteigen konnte noch der Fahrer des anderen Autos eine Chance gehabt hätte einzusteigen. Millimeterarbeit ist beeindruckend, im Alltag aber nicht immer das, was man braucht.
Was am Ende zusammenkommt
Preislich startet der IM6 bei 56.990 Euro, die von mir gefahrene Allradversion bei 60.990 Euro. Dazu kommen das Drive Pack mit Luftfederung und 21-Zoll-Rädern für 2000 Euro, die Metalliclackierung für 790 Euro und die helle Innenausstattung für 650 Euro. Der Rest ist Serie, inklusive Allradlenkung, Panorama-Glasdach, Audiosystem mit 20 Lautsprechern und dem kompletten Assistenzpaket. MG gibt sieben Jahre Garantie bis 150.000 Kilometer, der Serviceintervall liegt bei einem Jahr oder 24.000 Kilometern.
Hängen geblieben ist die Kombination aus Fahrwerk und Antrieb. Ein SUV dieser Größe, das sich auf Bergstraßen so handlich anfühlt, findet man in dieser Preisregion nicht oft. Weniger rund fand ich die Bedienung: Der Verzicht auf jede physische Taste ist eine Designentscheidung, die im Alltag Wege kostet, auch wenn sich mit selbst belegten Schnellwahltasten vieles abfangen lässt. Und wer, wie ich, gern mit einem Pedal fährt, wird sich mit der Rekuperation arrangieren müssen.
Disclaimer: MG IM hat zum Kennenlernen des MG IM6 nach Frankreich eingeladen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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