Es ist womöglich nicht der beste Zeitpunkt, um bei Porsche ein Elektro-Flaggschiff vorzustellen. Der Unternehmensgewinn ist nahezu verdampft, der Verbrenner gewinnt an Bedeutung – und von der bisherigen Strategie, spätestens ab 2030 vier von fünf Autos mit E-Antrieb auf den Markt zu bringen, ist keine Rede mehr. Da passt es vielleicht ganz gut, dass der neue Strom-Cayenne die Baureihe nur ergänzt und nicht ersetzt.
Nicht überliefert ist in diesem Zusammenhang, ob im österreichischen Zell am See in jüngerer Zeit seismische Auffälligkeiten beobachtet wurden. Immerhin liegt in der Hauskapelle des dortigen Schüttguts seit 1951 Ferdinand Porsche begraben, der geniale Konstrukteur und Begründer des Mythos 911. Und falls der stets auf Leichtbau und Purismus bedachte Ingenieur erführe, dass unter seinem Namen ein rund 2,7 Tonnen schweres SUV auf die Straße gebracht wird, scheint die eine oder andere unterirdische Rotation nicht ausgeschlossen.
Andererseits: An den beeindruckenden Fahrleistungen und der ausgefeilten Aerodynamik des Cayenne Turbo Electric hätte der große Tüftler Porsche dann womöglich doch seine Freude. Bestimmt hätte auch er gerne ein Allrad-Auto mit 850 kW (1156 PS) im Overboost gebaut, das 1500 Nm Drehmoment freisetzt, sich in 2,5 Sekunden auf Tempo 100 katapultiert und in 7,4 auf 200.
Heutzutage reichen für derlei Grenzerfahrung (630 kW/857 PS sind es im Normalbetrieb) ein großer Akku im Unterboden und zwei permanenterregte 800-Volt-Synchronmotoren. Der hintere braucht nicht mal mehr das Zwei-Gang-Getriebe des Taycan. Tempo 260 seien für einen Geländewagen ausreichend, heißt es – selbst wenn es ein Porsche ist. Was nicht etwa heißt, dass sie in Zuffenhausen gekleckert hätten. Im Gegenteil: Die rechteckigen Kupferstäbe in Haarnadel-Wicklung werden im Heckmotor jetzt hauchdünn von einem separaten Ölkreislauf aus dem Rennsport gekühlt. Und auch sonst ist an Technik verbaut, was teuer ist – aber eben auch gut. Und selbstverständlich darf man fragen, ob ein solches Auto tatsächlich die Idee von Nachhaltigkeit des E-Antriebs verkörpert, mindestens aber lässt sich erfahren, was geht.
Freude am Flottfahren speist sich schließlich nicht allein aus Kraft. Und da ist den Stuttgartern Erbauliches gelungen: Fahrwerk, Allradantrieb, Quersperre und Lenkung sind in Echtzeit vernetzt mit Sensoren allüberall. Die Luftfederung dämpft über zwei Kammern pro Rad, auf Wunsch und für 1700 Euro Aufpreis dreht die Hinterachse mit, und an jedem Rad landet unverzüglich die optimale Kraft. Investiert man gut 8000 Euro in das Active Ride Paket, stemmt sich der Cayenne obendrein jeglicher Wankbewegung entgegen. Rechnergesteuert und im Bruchteil einer Sekunde. Eher lässt der Grip an den Reifen nach, als dass das Chassis nennenswert aus dem Lot gerät.
Und so kommt der sportliche Geländewagen bei jeder Art von Fahrmanöver sehr viel später an Grenzen als die allermeisten, die ihn bewegen. Allein das hätte Ferdinand Porsche ganz gewiss gefallen. Und bestimmt auch, dass sich Menschen mit nervösem Magen einen Kickdown besser zwei Mal überlegen sollten. Beruhigend in jedem Fall: Hinter den 22-Zöllern greifen gewaltige Bremszangen um belüftete Scheiben im Format einer Familienpizza – gegen 10.000 Euro extra auch aus Keramik. Irgendwie muss man ja auch mal wieder runterkommen.
Schicke Hülle mit Platz für Ladung und Leute
Bedeckt wird all die feine Technik von schicker Hülle. Mit schneidiger Front und dicken Backen. Allenfalls das Heck ist ein bisschen kastig geraten. Wie im Rennsport wird die Luft klug durch die Kotflügel geführt und zwecks minimaler Verwirbelungen an den Rädern vorbei. Und weil das noch nicht windschlüpfig genug ist, fahren im Heck hinter den Radkästen zusätzliche Blades aus Schlitzen in der Karosserie. Doch auch die Plastikflügelchen können nicht wirklich kaschieren, dass da fünf mal zwei Meter Edel-Metall mit drei Metern Radstand daherkommen.
Kollateralnutzen dieser Abmessungen ist das Platzangebot im Innenraum. Man thront in wunderbar konturierten Sitzen, umgeben von schickem Interieur, vor sich digitale Rundinstrumente. Über der Mittelkonsole dominiert ein 14-Zoll-Bildschirm mit horizontal gebogenem Glas, und selbstredend gibt’s Breitwandformat auch für die Beifahrerseite. Rundherum hat’s Umschäumtes und Gestepptes, und zum Glück finden sich unterhalb des Touchscreens auch noch ein paar Schalter. Kleiner Gag: Zwei Sonnenblenden je Seite schützen gegen frontalen wie seitlichen Lichteinfall gleichermaßen.
Mehr als üppig ist auch der Raum in zweiter Reihe. Wer lieber Last als Leute transportiert: Bei voller Bestuhlung stehen bis zu 780 Liter Stauraum zur Verfügung, mit umgeklappten Rücksitzen knapp 1,6 Kubikmeter. Zusätzlichen Platz bietet ein 90-Liter-Fach unter der Fronthaube. Und wenn das alles nicht reicht: Am Heck dürfen beeindruckende drei Tonnen an den Haken, mit optionalem Offroad-Paket – worin auch immer da der Zusammenhang bestehen mag – sogar dreieinhalb. Das ist für ein E-Auto eine echte Ansage.
Nicht mal mehr lenken und bremsen müsste man, weil der Cayenne Turbo Electric rundum Obacht gibt, automatisch in der Spur bleibt, das richtige Tempo hält, gebührend Abstand wahrt, in tote Winkel späht und – wenn sonst nichts mehr hilft – hart in die Eisen greift. Um sich aber dauerhaft der Autonom-Assistenz zu ergeben, macht der Porsche einfach zu viel Spaß. Also hält man es besser mit dem Grundsatz: Hier fährt der Chef noch selbst.
Auch für neben der Spur ist der Cayenne bestimmungsgemäß bestens gerüstet. Bei knapp 25 Zentimetern Bodenfreiheit und einem halben Meter Wattiefe darf einem schon ziemliches Ungemach unter die 22-Zöller kommen. Und so wühlt sich Porsches Jüngster selbst da noch auf drei bis vier Rädern voran, wo es auf zwei Beinen schon verdammt schwierig wird. Dem Normverbrauch von 22,4 kWh je 100 Kilometer (WLTP) nähert man sich übrigens nicht nur im Gelände überaus schwer. Deutlich leichter ist es, eine Drei nach vorne zu bringen.
Schnell geladen, aber nicht günstig zu haben
Und so ist trotz Rekuperation mit bis zu 600 kW der mächtige 113-kWh-Akku bei flotter Fahrt weit früher leer als nach den offiziellen 624 Kilometern (WLTP). Doch auch dann haben sie es bei Porsche gewohnt eilig: Presst ein Supercharger die möglichen 390 kW in die Zellen, vergehen von zehn auf 80 Prozent Kapazität nicht mal 16 Minuten. Oder anders gerechnet: In zehn Minuten zieht der Turbo Electric 315 Kilometer Reichweite, genug für die nächsten zwei bis drei Stunden auf der Autobahn. Und: Er ist der erste Porsche, der auch induktiv über eine Bodenplatte laden kann.
Eine schlechte Nachricht gibt es dann doch: Unter 165.000 Euro tut sich nix mit Turbo. Zum Glück gibt’s mit dem normalen Cayenne Electric noch ein zivileres Derivat mit nicht ganz so viel Wumms. Wobei „nur“ 300 kW (408 PS) und ein Spurt auf Landstraßen-Limit in 4,8 Sekunden Jammern auf höchstem Niveau bedeutet. Immerhin steigt die Reichweite leicht auf 643 Kilometer. Allerdings: Mit 105.200 Euro ist auch das Basismodell kein wirkliches Schnäppchen.
Am Ende haben sie bei Porsche nicht wirklich übertrieben, wenn sie von einem technologischen Meilenstein sprechen. Und davon, dass der Cayenne elektrische Leistung mit Alltagstauglichkeit, Langstreckenkomfort und kompromisslosen Offroad-Qualitäten verbindet. Es dürfte also einigermaßen ruhig bleiben in Zell am See.
Wird geladen...