Womöglich hat es nie einen treffenderen Namen für ein E-Auto gegeben: Charger. Auch wenn der einst für Schlachtross stand und aus einer Zeit stammt, als kaum jemand ans Klima dachte und für kleines Geld noch große Autos mit mächtig Dampf zu haben waren. Von Ford, Chevrolet, Pontiac – und eben Dodge. Seit der Zeit dieser „Muscle Cars“ sind sechs Jahrzehnte vergangen und die automobile Welt schickt sich mehr und mehr an, Kraft aus Akkus zu ziehen und eher seltener aus den Tiefen des Hubraumes. Geblieben ist vielen trotz guter Gründe für den Wechsel eine Portion Sehnsucht. Genau deshalb gibt es den neuen Charger als „Sixpack“ mit Kolben und als „Daytona“ mit Wicklungen. Wumms haben beide selbstredend im Übermaß.
In der mittlerweile achten Generation hält Dodge die Idee der „Muscle Cars“ höher denn je. Mit jeder Menge Qualm im Werbeclip, der allerdings nicht von brennenden Zapfsäulen stammt, sondern von durchdrehenden Rädern. Mittendrin ein Mann, der seinen gestreckten Mittelfinger aus dem Fenster reckt. Die Botschaft ist unmissverständlich – und vermutlich richtet sie sich auch ein wenig an den Mutterkonzern Stellantis: Fahrt zur Hölle mit euren spießigen Öko-Kisten und euren langweiligen Einheits-SUV. Für echte Kerle gibt es zum Glück noch etwas anderes…
Das, so das Dodge-Credo, kann durchaus elektrisch sein und sogar Allrad haben – muss aber eben auch nach was aussehen. Und so nimmt der Charger außen wie innen jede Menge Anleihen beim Urmodell. Was dafür sorgt, dass der nun 5,25 Meter lange Wagen ausreichend gestreckt bleibt, um nicht schwerfällig zu wirken. Ein Kniff moderner Aerodynamik: Eine horizontal geschlitzte Haube weist dem Fahrtwind den schlüpfigsten Weg über Scheibe und Dach zum großklappigen Schrägheck, unter dem bei flachgelegten Rücksitzen ein guter Kubikmeter Fracht Platz findet. Hübscher Design-Gag: Die über die gesamte Breite gezogene Licht-Signatur unterscheidet sich zwischen vorne und hinten im Grunde nur in der Farbe.
Apropos Farbe: Gottlob gibt es den Charger auch in sieben weiteren Lackierungen. Denn in schwarz, Filmfans erinnern sich, war ihm kein Glück beschieden. In beinahe elf langen Minuten, in denen ein Killer-Pärchen von Steve McQueen alias „Bullitt“ im Ford Mustang durch die Straßen von San Francisco gejagt wird, verliert das Fluchtfahrzeug dank eines Regiefehlers erst fünf seiner vier Radkappen und endet schließlich samt den beiden Finsterlingen im Feuerball einer explodierenden Tankstelle. Kult. Schon 1968.
Dodge Charger Daytona hängt den V6-Bruder klar ab
Dem Charger Daytona können Zapfsäulen egal sein. Für Vortrieb sorgen zwei E-Motoren, die in der zivileren R/T-Version 395 kW (536 PS) leisten, in der angespitzten Variante „Scat Pack“ knappe 500 kW (670 PS). Da geht dann ordentlich die Post ab – und gegenüber den 3,3 Sekunden, die der Top-Stromer bis zur dritten Tacho-Stelle braucht, hängt der stärkste V6 mit 550 PS schon mehr als eine halbe Sekunde zurück. Jede Zeit hat eben ihre Technik. Einziger Vorteil des Drei-Liter-Verbrenners: Beim Umschalten auf Heckantrieb schiebt achtern die volle Dröhnung, beim E-Modell nur der Motor der Hinterachse. Ein Manko allenfalls beim Zeichnen schwarzer Striche im Line-Lock-Modus.
Wer’s qualmlos und ohne gestreckten Mittelfinger rollen lässt, kommt mit der 100-kWh-Batterie des Charger offizielle 500 Kilometer weit. Das ist allerdings ein sehr theoretischer Wert, weil die Versuchung überall lauert. Also besser nicht auf Tempo 220 beschleunigen und weder den Drift-Mode betätigen noch den Power-Shot, der für zehn Sekunden 40 Zusatz-PS mobilisiert. Andererseits: Welcher Sparfuchs würde sich schon einen Charger gönnen? Der ist schließlich weniger Auto als Statement. Geht der Saft zur Neige, lässt sich Gleichstrom mit gut 180 kW ziehen. Ist für eine 400-Volt-Architektur okay. Immerhin: Von 20 auf 80 Prozent vergeht nicht mal eine halbe Stunde.
Auch wenn es den Charger in jeder Version zum selben Preis als Zwei- und Viertürer gibt: Der beste Platz ist selbstredend vorne links. Der Fahrfreude wegen – und weil die Linienführung im Fond etwas Demut fordert. Wo die Gangster von einst nicht mal Kopfstützen hatten, wartet heute gut konturiertes Sportgestühl – unabdingbare Voraussetzung für eine gepflegte Flottfahrt. Cockpit und Touchscreen halten sich erfreulich flach, alles Nötige gibt’s ohnehin im Head-up-Display. Der Wählhebel im Stil eines Revolvers geht als nettes Accessoire durch, dem unseligen Trend zum doppelt abgeflachten Volant hätte Dodge aber gerne widerstehen dürfen. Nicht ohne Grund hieß es auch in den seligen Sechzigern schon Lenk-Rad.
Preislich geht es ab 66.000 Euro los
Beim Handling fährt der Charger auch ganz in der Tradition der dicken US-Brummer. Die strichgenaue Präzision eines Sportwagens darf man zu Recht nicht erwarten, das Fahrwerk erlaubt ausreichend Alltagskomfort, bleibt aber straff genug für den kleinen Kurvenhunger zwischendurch. Immerhin sind nicht nur 850 Nm Drehmoment im Lot zu halten, sondern auch knapp 2,7 Tonnen Kampfgewicht. Die drängen nun mal trotz breiter 20-Zöller mit Macht Richtung Tangente. Und wo anders als auf dem Stellantis-Testgelände in Balocco mit seinen Aberdutzenden schönster Kurven hätte es sich angeboten, das Ende des Grenzbereichs ohne elektronischen Beistand gefahrlos auszuloten? Leider blieben die Aktivitäten dort auf eine schnelle Viertelmeile und ein paar Drifts auf bewässertem Rund beschränkt. Eine vertane Chance.
Zu haben ist der Charger Daytona ab 66.000 Euro. Macht nicht mal 100 Euro pro PS. Ein mehr als akzeptabler Preis für einen Blick auf fast zwei Meter Motorhaube und optional zwei Rennstreifen. Ganz wohl aber scheint Stellantis beim bösen Buben in den eigenen Reihen dann doch nicht zu sein. Den Vertrieb für Europa übernimmt jedenfalls ein Importeur. Und ja: Selbstverständlich ist das ganze Gefährt unvernünftig, und kein Mensch auf der Welt braucht es wirklich. Noch nicht mal mit Strom. Aber was wäre die Welt, wenn nur noch Vernunft zählte?
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