Limousinen haben es in Europa schwer. Wer heute ein Auto dieser Größe kauft, greift meistens zum SUV, und die Hersteller richten ihre Modellpaletten entsprechend aus. Genau in dieses Umfeld schickt MG den MG IM5, eines der beiden Modelle, mit denen die Submarke IM in Deutschland startet. IM steht für Intelligence in Motion und wird im Markenportfolio von SAIC eigenständig geführt, in Deutschland läuft der Vertrieb aber über die MG-Händler. Gefahren bin ich ihn an einem Nachmittag im September am Fuß des Juragebirges, auf einer kurzen Runde vom Jiva Hill Resort im französischen Crozet hinunter Richtung Genfer See und über Landstraßen zurück.
Die Erwartungshaltung war dabei eine andere als bei einem gewöhnlichen Modellstart. MG steht in Deutschland seit Jahren für ein bestimmtes Versprechen: viel Auto für vergleichsweise wenig Geld. Mit IM soll nun das obere Ende der Palette entstehen, verkauft über dieselben Händler, mit Technik, die MG bislang nicht angeboten hat. Ob eine Marke, die von unten kommt, im Premiumsegment ankommt, entscheidet sich nicht auf der Preisliste, sondern in den ersten Kilometern.
MG IM5: Ein Auftritt, der ohne scharfe Kanten auskommt
Mit 4931 Millimetern Länge, 1960 Millimetern Breite und nur 1474 Millimetern Höhe steht der IM5 flach und breit auf der Straße. Der Radstand von 2950 Millimetern streckt die Silhouette zusätzlich, die Überhänge fallen entsprechend kurz aus. Mein Testwagen trug das dunkle Metallic Rembrandt Grey und die 20 Zoll großen Räder der Allradversion, die vorn 245/40er und hinten 275/35er Reifen tragen. Diese Mischbereifung sieht man dem Auto nicht sofort an, sie passt aber zur Auslegung.
Vorn verzichtet die Limousine auf jede Form von Kühlergrill-Attrappe. Die Frontpartie liegt flach, die Scheinwerfer sind schmal in die Haube eingelassen, darunter regelt ein aktiver Kühlergrill die Luftzufuhr selbstständig. Was man nicht sieht, sind die Türgriffe: Sie liegen bündig in der Flanke und fahren erst aus, wenn man sich nähert. Berührt man sie, öffnet die Tür von selbst. Zusammen mit den rahmenlosen Scheiben und der strömungsgünstig gezeichneten Dachlinie führt das zu einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,237, einem Wert, der in dieser Fahrzeuggröße nicht selbstverständlich ist und direkt auf die Reichweite einzahlt.
Nach hinten läuft die Dachlinie in eine Abrisskante aus, unter der eine schmale Leuchteneinheit über die gesamte Heckbreite verläuft. Diese Lichtsignatur ist das Merkmal, an dem man das Auto nachts erkennt, und MG hat sie im gemeinsamen Austausch mit Elektroauto-News (EAN) bewusst als Wiedererkennungsmerkmal hervorgehoben.
Ansonsten bleibt das Heck ruhig, sichtbare Auspuffattrappen oder aufgesetzte Diffusoren fehlen. Insgesamt ist das ein Auto, das sich optisch zurücknimmt, was bei 4,93 Metern und dieser Leistung eine bewusste Entscheidung sein dürfte. Wer Aufmerksamkeit sucht, wird sie eher über die Farbe erzeugen müssen: York White ist serienmäßig, Black Pearl, Renoir Blue und Rembrandt Grey kosten 790 Euro Aufpreis.
Mehr Raum, als die Dachlinie vermuten lässt
Innen empfängt dunkles Kunstleder, in beiden Varianten serienmäßig, kombiniert mit farblich passenden Flächen und großzügig umschäumten Oberflächen im Sichtbereich. Die Materialauswahl gehört tatsächlich zu den Punkten, die im Innenraum sofort auffallen, MG hat sie im Austausch mit EAN nicht zufällig hervorgehoben. Über den Köpfen sitzt ein Panorama-Glasdach mit einer speziellen Beschichtung, die das Aufheizen des Innenraums reduzieren soll. Die Sitzposition liegt tiefer als in einem SUV, was der Limousine guttut, und die Ambientebeleuchtung mit 256 Farben lässt sich so dezent einstellen, dass sie nicht stört.
Hinten hatte ich mit der coupéhaft abfallenden Dachlinie gerechnet, und tatsächlich fällt die Kopffreiheit mit 948 Millimetern in der zweiten Reihe etwas knapper aus als vorn. Eingeschränkt fühlt es sich trotzdem nicht an, der lange Radstand sorgt für ausreichend Beinfreiheit, und die Sitzposition passt auch für Erwachsene. Wer regelmäßig hinten mitfährt, sollte vorher Platz nehmen, wird aber positiv überrascht sein.
Ähnlich ging es mir beim Kofferraum. Die weit öffnende Heckklappe gibt einen Laderaum frei, der mit 457 Litern auf dem Papier unauffällig klingt, im Alltag aber großzügiger wirkt, als man einer flachen Limousine zutraut. Durch Umklappen der Rücksitzlehnen im Verhältnis 60:40 wächst das Volumen auf bis zu 1290 Liter. Unter der Fronthaube liegen weitere 18 Liter, genug für das Ladekabel. Bis zu 1500 Kilogramm gebremste Anhängelast runden das Praxisbild ab.
Die Bedienung entspricht dem, was IM auch im SUV einsetzt. Vor der Fahrerin oder dem Fahrer breitet sich ein 26,3 Zoll großes Panoramadisplay aus, darunter sitzt ein 10,5 Zoll großer Touchscreen in vertikaler Ausrichtung. Physische Tasten gibt es praktisch keine, was in den ersten Minuten Umstellung bedeutet. Entschärft wird das durch frei belegbare Schnellwahlfelder auf dem unteren Display, mit denen sich die wichtigsten Funktionen aus der Menütiefe nach vorn holen lassen. Wer sich diese Mühe macht, kommt deutlich schneller ans Ziel.
Android Auto lief auf meiner Runde kabellos und ohne Aussetzer, allerdings war ich hier auch deutlich kürzer unterwegs als im SUV. Sprachbefehle nimmt das System entgegen, die Navigation arbeitete unauffällig. Ein Head-up-Display führt die Ausstattungsliste nicht, was bei dieser Displaygröße verschmerzbar ist, aber erwähnt gehört. Eine Massagefunktion fehlt den Sitzen ebenfalls, auf der kurzen Strecke habe ich sie nicht vermisst, auf langen Etappen dürfte das anders aussehen.
Wo MG beim Fahrwerk eine Grenze zieht
Der Antrieb macht wenig Umstände. In der von mir gefahrenen Premium AWD arbeiten zwei Synchronmaschinen mit zusammen 553 kW (751 PS) und 802 Nm, die das Auto in 3,2 Sekunden auf Tempo 100 bringen und bei 268 km/h abregeln. Diese Zahlen ruft man auf öffentlichen Straßen nie ab, spürbar ist etwas anderes: Der IM5 hängt ohne Verzögerung am Fahrpedal und schiebt auch aus mittleren Geschwindigkeiten so nach, dass Überholvorgänge zur Nebensache werden. Bei 2373 Kilogramm fahrfertigem Leergewicht ist das keine Selbstverständlichkeit.
Beim Fahrwerk trennt MG die beiden Modelle allerdings klar. Adaptive Luftfederung und aktive Dämpfung bleiben dem SUV vorbehalten, wo sie im Drive Pack für 2000 Euro zusammen mit 21-Zoll-Rädern angeboten werden. Für den IM5 steht dieses Paket nicht zur Verfügung, die Limousine fährt in jeder Variante mit konventioneller Federung, einer Doppelquerlenker-Vorderachse und einer Mehrlenker-Hinterachse. Bremsen kommen von Continental, mit 365 Millimetern und Vierkolbensätteln vorn, der Bremsweg aus Tempo 100 liegt laut Datenblatt bei 33,8 Metern.
Diesen Unterschied merkt man, allerdings weniger als erwartet. Die Abstimmung fällt straff aus, kurze Stöße kommen direkter durch als im luftgefederten Schwestermodell, dafür wirkte die Limousine auf den kurvigen Abschnitten einen Tick direkter abgestimmt. In Komfort und Sport bin ich unterwegs gewesen, die Unterschiede zwischen beiden Modi bleiben überschaubar. Wer den Komfort einer Luftfederung erwartet, muss zum SUV greifen, wer eine klare Rückmeldung aus der Vorderachse will, ist hier richtig aufgehoben.
Der eigentliche Aha-Moment liegt ohnehin woanders. Die serienmäßige Allradlenkung schlägt die Hinterräder bei niedrigem Tempo um bis zu sechs Grad gegenläufig ein und drückt den Wendekreis auf 9,98 Meter, einen Wert, den man eher aus der Kompaktklasse kennt. In engen Kehren fällt das ebenso auf wie beim Rangieren auf dem Hotelparkplatz, wo sich das Auto kleiner anfühlt, als es ist. Bei höherem Tempo lenken die Hinterräder leicht parallel mit und stabilisieren. Den Crab Mode, bei dem alle Räder parallel einschlagen und das Auto diagonal versetzt, hat mir das IM-Team vorgeführt, selbst getestet habe ich ihn nicht. Nachvollziehbar ist der Nutzen trotzdem, gerade in Parkhäusern und schmalen Einfahrten.
Bei der Rekuperation bleibt es dagegen bei zwei Stufen, Standard und Gering. Ein One-Pedal-Modus fehlt und lässt sich auch nicht per Update nachreichen, weil die Hardware das nicht hergibt. Wer aus anderen Elektroautos das Fahren mit einem Pedal gewohnt ist, wird sich umgewöhnen müssen. Akustisch liegt die Limousine auf dem Niveau des SUV, im Stadtverkehr angenehm ruhig, bei höherem Autobahntempo dringen trotz Akustikverglasung und Fahrlärmreduzierung Windgeräusche durch.
Zwischen Datenblatt und dem, was ankommt
Der Bordcomputer zeigte am Ende meiner Runde rund 21 kWh auf 100 Kilometern. Bei Außentemperaturen zwischen 9 und 15 Grad, einem Mix aus Ortsdurchfahrten, Landstraße und einem kurzen Autobahnstück liegt das über dem WLTP-Wert von 19,7 kWh, aber in einem Rahmen, der für ein Auto dieser Leistungsklasse und dieses Gewichts nachvollziehbar ist. Einschränkend gilt: Die Strecke war kurz, belastbare Aussagen zur Langstrecke lassen sich daraus nicht ableiten. MG gibt für die Allradversion 575 Kilometer Reichweite nach WLTP an, die Heckantriebsvariante soll 710 Kilometer schaffen.
Geladen habe ich selbst nicht, deshalb stützt sich alles Weitere auf Herstellerangaben. Die 100-kWh-Batterie arbeitet mit 800-Volt-Architektur, das Datenblatt nennt bis zu 396 kW Ladeleistung und rund 17 Minuten von 10 auf 80 Prozent an einer 400-kW-Säule. Interessanter war das Praxisbeispiel des vergleichbaren IM6, das MG im Pressegespräch selbst gezeigt hat: 11 auf 79 Prozent in 17 Minuten und 2 Sekunden, mit einer Spitzenleistung von 370 kW und im Schnitt gut 256,5 kW. Die 396 kW aus dem Datenblatt werden also auch unter guten Bedingungen nicht erreicht.
Die Assistenzsysteme sind unter dem Namen IM AD zusammengefasst und umfassen unter anderem eine 360-Grad-Kamera, adaptive Tempo- und Abstandsregelung, Spurhalte- und Spurwechselassistenten sowie eine Querverkehrswarnung mit Bremseingriff. Im Alltag halten sie sich zurück, die Spurführung lenkt allerdings spürbar mit und will geführt werden, statt nur zu korrigieren. Wirklich beeindruckt hat mich eine andere Funktion: Auf Knopfdruck fährt der IM5, wie auch der IM6, die letzten 100 Meter rückwärts exakt den Weg zurück, den er zuvor gefahren ist, inklusive aller Kurven und Rangiermanöver. In einer engen Zufahrt ohne Wendemöglichkeit ist das mehr als eine Spielerei.
Beim automatischen Einparken bleibt derselbe Kritikpunkt bestehen, der mir schon im SUV aufgefallen ist. Das System findet die Lücke zuverlässig und manövriert sauber hinein, stellt das Auto dabei aber sehr dicht an das Nachbarfahrzeug. Wer dort einsteigen will, hat es schwer. Technisch funktioniert der Vorgang, im Ergebnis würde ich mir mehr Abstand wünschen.
MG IM5: Was für den Preis serienmäßig an Bord ist
Der IM5 startet bei 53.990 Euro für die Premium mit 300 kW (407 PS) und Heckantrieb. Die von mir gefahrene Premium AWD steht mit 58.990 Euro in der Liste, dazu kam die Metallic-Lackierung für 790 Euro, was den Testwagen auf 59.780 Euro bringt, jeweils zuzüglich 999 Euro Transportkosten. Viel mehr lässt sich nicht ankreuzen, die Optionsliste beschränkt sich auf Lack und helle Innenausstattung. Allradlenkung, Panorama-Glasdach, das Audiosystem mit 20 Lautsprechern, Wärmepumpe, Sitzheizung und Sitzbelüftung vorn sowie die Assistenzsysteme gehören zum Serienumfang. Sieben Jahre Garantie bis 150.000 Kilometer sind mitgerechnet.
Einordnen lässt sich das nur im Kontext der Marke. Bis Ende August 2026 kamen in Deutschland 23.100 Neuzulassungen zusammen, ein Plus von 48 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum, der Marktanteil liegt nach MG-Angaben bei 1,2 Prozent. Das Händlernetz steht bei 199 Standorten, bis Jahresende sollen es 220 sein. Für ein Modell, das im gehobenen Segment antritt, ist dies wichtiger als einzelne Werte aus dem Datenblatt, weil Beratung und Werkstattnähe dort stärker wiegen.
Wer kauft so ein Auto? Am ehesten jemand, der viel unterwegs ist, eine Limousine dem SUV vorzieht und bereit ist, den Markennamen auf dem Heck nicht als Statusfrage zu behandeln. Das Angebot an vollelektrischen Limousinen dieser Größe ist überschaubar, und in dieser Kombination aus Leistung, Ladeleistung und Ausstattung bekommt man für knapp 60.000 Euro einiges geboten.
Hängen geblieben ist bei mir vor allem der Widerspruch zwischen Größe und Verhalten. Ein Auto von 4,93 Metern Länge, das sich in engen Kehren und beim Rangieren anfühlt wie eine Nummer kleiner, ist eine seltene Erfahrung. Was ich mir anders wünschen würde, ist schnell aufgezählt: eine Rekuperationsstufe mehr, etwas mehr Abstand beim automatischen Einparken und ein paar physische Tasten für die Funktionen, die man während der Fahrt braucht. Der Rest lässt sich lernen, und nach einem Nachmittag im Jura hätte ich gern mehr Zeit mit der Limousine verbracht.
Disclaimer: MG IM hat zum Kennenlernen des MG IM5 nach Frankreich eingeladen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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