Als Turbo macht der Porsche Cayenne Electric zumindest auf der Straße eine gute Figur. Doch wie schaut es mit der Basisversion aus, die mindestens 105.200 Euro kostet und maximal 325 kW / 442 PS bietet? Ist der Zuffenhausener Stromer den Aufpreis gegenüber Konkurrenten wie dem BMW iX xDrive45, dem Polestar 3 Long Range Dual Motor oder dem Lotus Eletre 600 wert?
Als der erste Porsche Cayenne im Jahr 2002 auf den Markt kam, war der Aufschrei der Gusseisernen groß. Erst der Boxster und jetzt auch noch ein Stelzenmobil. „Wenn ich einen Geländewagen fahren will, kaufe ich mir eine Mercedes G-Klasse. Ein Porsche hat den Motor hinter dem Fahrer zu haben. Das ist doch ein Panzer“, war nur eine der empörten Meinungen, die die Verkäufer in den Porsche-Zentren zu hören bekamen. Was die Sache für die Fans der Zuffenhausener Marke noch unerträglicher machte, war die Tatsache, dass der Cayenne sich die Plattform mit dem VW Touareg teilte (Projekt Colorado).
Dem damaligen Porsche-Chef Wendelin Wiedeking war klar, dass Porsche nur mit Sportwagen auf Dauer nicht überleben würde. Er sollte recht behalten. Der Cayenne entwickelte sich bald zur Cash Cow und war das meistverkaufte Auto mit dem markanten Wappen auf der Motorhaube. Autos wie der erste Cayenne GTS der Generation 957 (2008-2010) mit dem hochdrehenden, charakterstarken 4,8-Liter-V8-Saugmotor und der optionalen Handschaltung versöhnten die SUV-Gegner – zumindest teilweise. Der Cayenne war der Porsche unter den Crossovern, agiler und dynamischer als die meisten Konkurrenten.
Leistung allein reicht nicht mehr aus. Auch beim Porsche Cayenne Electric
Und heute? Leistung ist im Zeitalter der Elektromobilität kein Unterscheidungsmerkmal mehr. Ein paar enger gewickelte Kupferdrähte, ein stärkeres Magnetfeld und schon kann auch ein Wald-und-Wiesen-Kraxler mit einem Porsche Cayenne mithalten. Zumindest auf dem Papier. Der Cayenne Turbo Electric hält dank hydraulischem Fahrwerk und mehr als 1000 PS die Verfolger auf Distanz. Doch wie sieht es mit dem Basismodell aus, das 300 kW / 408 PS im Dauerlauf und maximal 325 kW / 442 PS bei der Launch Control bietet? Das bedeutet von null auf 100 km/h in 4,8 Sekunden und bis zu 230 km/h schnell.
Werte, die einen Porsche-Interessenten weder auf Sylt noch in Shanghai oder Los Angeles dazu verleiten, in den Schauraum zu stürzen, mit einem Bündel Geldscheine zu wedeln und laut zu rufen: „Den und sonst keinen!“ Immerhin zieht auch dieser Cayenne bis zu 3,5 Tonnen und kann 781 bis 1588 Liter im Gepäckraum verstauen. Dazu kommt noch ein Frunk mit 90 Litern Fassungsvermögen. Allerdings dürfte die Maximalreichweite von 643 WLTP-Kilometern, die die 113-Kilowattstundenbatterie bereitstellt, so vollgepackt inklusive Anhänger schnell zusammenschmelzen. Vom Winter ganz zu schweigen.
Was unterscheidet also diesen Porsche Cayenne vom Rest? Schließlich kostet er mindestens 105.200 Euro, und mit ein paar Extras wie unser Testwagen sind es sogar 161.400 Euro. Der BMW iX xDrive45 schlägt laut aktuellem BMW-Konfigurator mit mindestens 83.500 Euro zu Buche, also weniger als der Porsche, bietet ebenfalls 300 kW / 408 PS und laut BMW eine WLTP-Reichweite von 602 km. Der Mercedes EQS SUV startet als EQS 500 4Matic bei 124.735 Euro, hat 330 kW / 449 PS und kommt mit einer Batterieladung bis zu 645 Kilometer weit. Er legt den Schwerpunkt aber deutlich stärker auf Komfort und Sänfte statt auf Fahrspaß. Der Polestar 3 Long Range Dual Motor kostet 86.090 Euro, bringt 360 kW / 489 PS und bis zu 636 Kilometer Reichweite. Und der Lotus Eletre 600 beginnt bei 99.990 Euro, leistet aber 450 kW / 612 PS und verspricht 570 bis 600 Kilometer Reichweite. Da muss sich der Cayenne ganz schön strecken, um den Porsche-Bonus mit Substanz zu füllen.
Innenraum und Fahrdynamik mit Schwächen auf Premium-Niveau
Das Interieur rechtfertigt den Aufpreis nur bedingt. Hartplastikelemente im unteren Teil des Armaturenbretts, in den Türen sowie in der C-Säule sind keine großartigen Verkaufsargumente. Der Klopftest auf diese Bauteile erinnert an einen Drucker aus dem Elektro-Supermarkt und nicht an ein Premium-Fahrzeug. Was die Entwickler dazu bewogen hat, die Verstellung der Seitenspiegel in der Tür zu verstecken und einen nicht besonders wertigen Türöffner hinzuzufügen, bleibt wohl auf ewig deren Geheimnis. Fairerweise muss gesagt werden, dass auch bei der Konkurrenz nicht alles Gold ist, was glänzt beziehungsweise mit unterschäumtem Leder bezogen ist.
Das Infotainment mit dem 14,2-Zoll-Touchscreen und dem Head-up-Display inklusive Augmented Reality funktioniert und ist ohne Probleme zu bedienen, stellt aber keinen Meilenstein in der Automobilentwicklung dar. Auch das Platzangebot des 4,98 Meter langen Autos ist keine Offenbarung an Raumökonomie. Muss es ja bei einem Porsche aber auch nicht sein. Die Musik spielt schließlich traditionell vorne links.
Das bringt uns zum Fahren. Ja, der Porsche Cayenne Electric ist nach wie vor dynamisch und agiler als so manch anderer. Aber ohne hydraulisches Fahrwerk ist er nicht so meilenweit vor den anderen, wie das früher einmal der Fall war. Im Komfort-Fahrmodus wippt die Karosserie beim Überfahren von Bodenunebenheiten nach und in schnellen Kurven wird das Gewicht von 2525 Kilogramm deutlicher spürbar als beim Turbo. Es fehlt einfach die messerscharfe fahrdynamische Genauigkeit, die ein Auto aus Zuffenhausen bisher auszeichnete.
Man hat das Gefühl, dass das Auto nicht zu Ende entwickelt ist. Die Lenkung ist noch das „porschigste“ Element, das an den Glanz vergangener Tage erinnert. Sie ist präzise, gibt ausreichend Rückmeldung und spricht relativ direkt aus der Mittellage an. Aber daran gewöhnt man sich schnell. Schließlich fährt man ja einen Porsche Cayenne. Auch wenn dieser wohl eher für die Metropolen als für Landstraßen gedacht ist.
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