So langsam ist das mit dem Blitz nicht mehr bloß Logo, sondern echtes Markenzeichen. Das Angebot an Akku-Opels wächst beständig, und schon heute laufen mehr Motoren mit Wicklung vom Band als solche mit Kolben. Es funkt gerade ordentlich in Rüsselsheim.
Neben Corsa, Mokka, Combo und Zafira haben sie nun auch den Astra unter Strom gesetzt. Und zwar nach der Plug-in-Version jetzt komplett. Ordentliche 115 kW an der Vorderachse – gespeist aus einer 54-kW-Batterie – taugen für dynamisches Fortkommen, ein Höchsttempo von 170 und eine Reichweite von 418 Kilometern (WLTP). Leider nicht in Kombination. Denn auch beim Astra Electric gilt: Dynamik kostet Distanz.
Es ist darum auch das Gesamtpaket, auf das sie in Rüsselsheim stolz sind. Maß und Mitte sind ausdrücklich gewollt. Bei Leistung, Akkugröße, Reichweite, Platzangebot – und zu guter Letzt beim Preis. Beim entscheidenden Kriterium Gewicht allerdings glänzt Opels Jüngster dann doch. Gerade mal 1,68 Tonnen bringt der Fünftürer auf die Waage. Das ist nicht schwerer als die Doppelherz-Variante. Was auch mit daran liegt, dass etwa die Heckklappe aus Kunststoff besteht.
Optisch gibt es praktisch keinen Unterschied zu den bisherigen Motorisierungen. Mit 4,37 Metern Länge bleibt der Astra Electric übersichtlich, das Dach verläuft schick und auch die 18-Zöller stehen ihm gut. Besonders erfreulich: Opels Kompakter ist nicht bloß ein Zwilling des Peugeot 308, sondern überzeugt mit individuell gefälteltem Blech, wuchtigen Radkästen und – natürlich – der „Vizor“-Front. Und damit das Kompass-Design der sich kreuzenden Linien auch hinten aufgeht, steht die dritte Bremsleuchte sogar senkrecht.
Innen hat man es überaus kommod und kann den Blick schweifen lassen über ein gewölbtes Breitband-Display, zu dem digitales 10-Zoll-Cockpit und ein ebenso großer Touchscreen unter gemeinsamem Glas verschmelzen. Pfiffig: Wichtige Funktionen benötigen kein lästiges Gefummel in Untermenüs. Und selbstredend ist an Assistenz so ziemlich alles verfügbar, was sich in den Stellantis-Regalen auftreiben lässt.
Auf Wunsch verwöhnen die gut konturierten Sitze mit Wärme, Belüftung und Massage-Funktion. Und selbstverständlich ist auch AGR-zertifiziertes Gestühl im Angebot. Hintersassen bleibt ausreichend Raum für Kopf und Knie, allerdings erfordert der Einstieg in zweiter Reihe etwas Demut vor dem Design. Hinter voller Bestuhlung ist Platz für 352 Liter, umgeklappt packt der Astra Electric bei 1,02 Meter Gepäckraumbreite knapp 1,3 Kubikmeter weg.
Das Fahrwerk ist erfreulich straff ausgefallen, ohne unkomfortabel zu sein. Da haben sie im Rüsselsheimer Entwicklungszentrum einen guten Job gemacht. Zusammen mit der präzisen Lenkung und dem tiefen Schwerpunkt zeigt sich der Astra auch in schnellem Geschlängel spurtreu und schiebt erst spät Richtung Tangente. Gut gelungen ist den Opel-Ingenieuren das „Blending“. Jene aus der Destillierkunst entlehnte Fertigkeit des Mischens – in diesem Fall von mechanischer und elektrischer Verzögerung. Und zwar so, dass das Gefühl stets gleich bleibt. Die Rekuperation in Stellung „B“ dürfte allerdings gerne kräftiger ausfallen.
Wer’s nicht so sehr im Fuß hat, kann die Sache auch in die Hand nehmen: Per Kippschalter bietet der Astra Electric drei Stufen. Bei „Eco“ gibt die Bordelektronik auskömmliche 108 PS und 220 Nm Drehmoment frei, bei „Normal“ sehr ordentliche 136 PS und 250 Nm und in Stellung „Sport“ die volle Ladung von 156 PS und 270 Nm.
Doch wie sparsam man auch immer fährt – irgendwann ist der Saft alle. An der Gleichstromsäule (100 kW) dauert die Ladung rund 30 Minuten, bei der Wallbox (dreiphasig, 11 kW) muss man an die sechs Stunden einplanen. Erfreulich: eine durchaus flüssige Testfahrt bei keineswegs hochsommerlichen Temperaturen ergab am Ende einen Verbrauch von 13,1 kWh. Das liegt spürbar unter der Norm von 14,8 kWh.
Für alle Fälle gerüstet ist man mit dem Universal-Ladekabel. Kostet zwar 990 Euro extra, bietet aber in Sporttaschen-Größe jeden nur denkbaren Anschluss und Adapter. Irgendwie ein Sinnbild für die immer noch lästige Vielfalt des Stöpselns – aber eben auch das gute Gefühl, es scheitere wenigstens nicht am falschen Stecker.
Den Auftakt macht der Astra Electric in der nahe an Vollausstattung liegenden GS-Version. Für die ruft Opel – ohne staatliche Förderung – allerdings stolze 45.060 Euro auf. Wie viel darunter das erst später folgende Einstiegsmodell liegen wird, dazu hält man sich in Rüsselsheim noch bedeckt.
Gesichert ist indes, dass bald auch eine reine Akku-Version des knapp 30 Zentimeter längeren Sportstourer kommen wird – und damit einer der ersten deutschen Elektro-Kombis neben dem BMW i5 Touring. Vermutlich mit identischer Motorisierung, aber womöglich mit größerer Batterie. Platz genug wäre – und auch das Gesamtpaket würde dann wieder stimmen.
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