Der Mercedes-AMG GT 4-Türer Coupé ist der rollende Beweis, dass das Automobilland Deutschland noch nicht dem Untergang geweiht ist. Der weit aufgerissene Kühlergrill scheint Konkurrenten wie dem Xiaomi SU7 Ultra und dem Porsche Taycan Turbo GT entgegenzuschleudern: „Nehmt das!“ Doch eine effektheischende Front und bis zu 860 kW / 1169 PS beim AMG GT 63 4-Türer Coupé reichen nicht aus, um diesen Worten Gewicht zu verleihen. Elektroautos mit mehr als 735 kW / 1000 PS gibt es mittlerweile reichlich. Um in dem Wettkampf der PS-Protze die Motorhaube vorne zu haben, ist die Kombination aus Agilität und Alltagstauglichkeit entscheidend.
Dieser AMG soll ein Statement setzen und eine neue Ära einläuten. Weg vom puren Manifest der aufgeladenen Vielzylinder-Verbrenner, hin zum Elektro-Spaßmobil. Dafür muss man auch alte technische Zöpfe abschneiden. Einen Kompromiss einzugehen, hieße, zweiter Sieger zu sein. Denn dafür sind die Wettbewerber, vor allem die aus Zuffenhausen, zu gut.
Deshalb haben die Affalterbacher Techniker die AMG.EA-Architektur speziell für Hochleistungsfahrzeuge entwickelt. Das Batteriegehäuse ist ein tragendes Element des Rohbaus, der aus Aluminium, Stahl und Faserverbundwerkstoffen besteht. Die Hochvoltleitungen verlaufen in einem Mitteltunnel, in dem auch Komponenten des Kühlsystems untergebracht sind. Dieser beengt allerdings den Platz auf der Rücksitzbank ziemlich.
Drei Elektromotoren, ein Gang und keine Kompromisse
Beim Antrieb hat man AMG-typisch geklotzt. Drei Axialflussmotoren – zwei hinten und einer vorne – sorgen für Vortrieb. Ihre Herstellung ist zwar aufwendiger und teurer als die konventioneller E-Maschinen, sie bieten aber in der Fahrdynamik einige Vorteile und sind sehr kompakt. Die beiden hinteren Motoren sind jeweils nur rund acht Zentimeter breit, die vordere Maschine misst knapp neun Zentimeter. Da die Triebwerke unabhängig voneinander geregelt sind, kann die Elektronik das Drehmoment zwischen den Hinterrädern verteilen. Ohne ein mechanisches Sperrdifferenzial. Der dritte Motor wird nur bei Bedarf zugeschaltet, um Strom zu sparen.
Eine mechanische Verbindung zwischen den Achsen gibt es nicht. Damit unterscheidet sich das Allradkonzept grundlegend von dem eines klassischen AMG. Die elektronische Drehmomentverteilung reagiert schneller und flexibler auf die jeweilige Fahrsituation. Das hilft beim Einlenken ebenso wie beim Herausbeschleunigen. Interessant ist auch, dass der AMG GT 55 und der AMG GT 63 mit einer festen Getriebeübersetzung je Antriebseinheit auskommen. Möglich macht das unter anderem der nutzbare Drehzahl- und Leistungsbereich der Axialflussmotoren.
Die hinteren Maschinen erreichen mehr als 13.000 Umdrehungen pro Minute, die vordere sogar mehr als 15.000. Das reicht für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h, allerdings nur mit dem optionalen Driver’s Package. Serienmäßig ist bei 260 km/h Schluss. Das Drehmoment fällt bei höheren Drehzahlen zwar ab, die verfügbare Leistung reicht aber weiterhin für den Vortrieb.
Ein zweiter Gang würde zusätzliche Zahnräder, Schaltelemente, Gewicht und Kosten bedeuten. Übrigens nutzt Mercedes beim günstigeren GT 53 eine Zweiganglösung. Dessen konventionellere Synchronmaschinen unterscheiden sich deutlich von den Axialflussantrieben. Wie ernst die schwäbischen Ingenieure die Herausforderung Agilität und Effizienz nehmen, zeigen die aktiven Aerodynamik-Elemente und der Frunk. Der ist nämlich kein simpler Plastikkasten, sondern aus Faserverbundstoff mit einer schiefen Seitenwand. Die leitet die Kühlerabluft an den Unterboden und die Verbundstoffbauweise erhöht die Steifigkeit des Vorderwagens um 30 Prozent.
Wenn das Heck endlich mitspielen darf
Wir lassen uns in den Sitz des AMG GT 63 (interner Code C590) fallen und wagen uns auf das Ascari Race Resort. Seine kniffligen Kurvenkombinationen offenbaren schonungslos jede Schwäche eines Autos. Los geht es. Noch hält die Elektronik den Elektrorenner fest im Zaum. Bereits nach wenigen Metern ist klar, dass Kraft kein Thema ist. Mit seinen 860 kW / 1169 PS und dem unglaublichen Drehmoment von 2000 Newtonmetern sprintet der 2460 Kilogramm schwere GT 63 in 2,4 Sekunden von null auf 100 km/h und erreicht nach 6,8 Sekunden die 200-km/h-Marke.
Zum Vergleich: Das Formel-1-Hypercar AMG One benötigt dafür 2,9 beziehungsweise 7,0 Sekunden. Doch Gewicht ist in Zeiten der Elektromobilität bei der Längsbeschleunigung kein Thema. Anders sieht die Sache bei den Kurven aus.
Jetzt schalten wir in den Rennmodus und das ESP komplett aus. Nun können wir neben dem Ansprechverhalten des Strompedals auch die Agilität und die Traktionskontrolle mit Drehreglern in der Mittelkonsole in neun Stufen einstellen. Wir gewähren dem Heck mehr Freiheiten und schnalzen bald mit der Zunge. Der Porsche Taycan Turbo GT hat endlich seinen Endgegner bekommen.
Der AMG GT liegt in der Hand wie ein fein austariertes Samurai-Schwert und macht es dem Piloten leicht. Selbst beim harten Anbremsen in die Kurve hinein bleibt der Mercedes stabil, lenkt freudig ein und bewältigt enge Kehren trotz seiner Länge von 5,09 Metern leichtfüßig. Beim Herausbeschleunigen drängt das Heck leicht nach außen, aber nie bedrohlich – sondern spaßfördernd. AMG nennt die Drehregler Race Engineer, da sich mit ihnen das Auto perfekt auf die Bedingungen, die Reifen und den Asphalt abstimmen lässt: untersteuernd, übersteuernd oder neutral. Sozusagen: eine FSK-18-PlayStation.
Auf Eis stellt man sowohl die Traktionskontrolle als auch die Agility Control auf Stufe eins. Letztere begrenzt die Drehbeschleunigung beziehungsweise Gierrate des Fahrzeugs. Sonst kann man das perfekte Set-up heraustüfteln. Am besten auf einer Rennstrecke. Der AMG GT ist ein Spaßauto. Lediglich der Druckpunkt der Carbon-Keramikbremse könnte etwas definierbarer sein.
Auch im Elektro-Zeitalter bleiben sich die Mercedes-Tuner treu und simulieren auf Wunsch den Sound eines AMG GT R samt virtuellen Gangwechseln inklusive Zugkraftunterbrechung sowie einem vibrierenden Fahrersitz. Nicht jedermanns Sache. Wer die akustische Untermalung abschalten will, kann das nur im individuellen Fahrmodus tun.
Auf schlechten Straßen bleibt der AMG gelassen
Doch brettebener Rennstreckenasphalt und eine zerfurchte Landstraße sind zwei Paar Stiefel. Hier können Schlaglöcher und Querrillen dem Fahrer eines sportlichen Fahrzeugs die Laune verderben und die Bandscheiben malträtieren. Wir steigen in den AMG GT 55 mit „nur“ 600 kW / 816 PS um. Mehr als genug. Die Frage ist, wie sich das AMG Active Ride Control in freier Wildbahn schlägt. Bei diesem Fahrwerk sind die adaptiven Dämpfer hydraulisch miteinander verbunden und arbeiten mit Dreikammer-Luftfedern zusammen. Mechanische Querstabilisatoren sind dadurch überflüssig, weil der Hydraulikdruck die Wankbewegungen abstützt. Hinzu kommen drei Luftkammern pro Federbein, deren Zuschaltung die Federrate verändert. Sind alle Kammern miteinander verbunden, ist der Top-Komfort erreicht. Je mehr Luftkammern abgekoppelt werden, desto straffer wird das Fahrwerk.
Der Kniff funktioniert. Schlechte Straßen bringen das AMG-Schwergewicht und damit den Fahrer nicht aus der Ruhe. Sogar in den Dynamikmodi Sport+ und Race ist der GT nicht prügelhart. Kurz: Bei aller Kraft ist das AMG GT 4-Türer Coupé absolut alltagstauglich. Dazu trägt auch die Hinterachslenkung bei, deren Räder um bis zu sechs Grad einschlagen und den großen AMG bei niedrigen Geschwindigkeiten handlicher machen.
Auch der Verbrauch überzeugt. Nach unserer Testfahrt meldete der Bordcomputer einen Durchschnittsverbrauch von 20,6 kWh/100 km. Das sind sogar 0,4 kWh/100 km weniger als die Werksangabe von 21,0 kWh/100 km für den GT 63. Die Batterie mit einer nutzbaren Kapazität von 106 Kilowattstunden reicht für 700 WLTP-Kilometer beim GT 55. Die DC-Ladeleistung von bis zu 600 kW macht das Stromladen zum Boxenstopp: Nach nur elf Minuten steigt der Ladestand von zehn auf 80 Prozent.
Dass beim AC-Laden nur maximal 11 kW möglich sind, trübt das Gesamtbild etwas. Ebenso wie das kunterbunte, grafisch überfrachtete Infotainmentsystem. Im Fond wird die Kopffreiheit ab 1,85 Metern Körpergröße knapp. Aber das dürfte Zeitgenossen, die mindestens 115.430 Euro für den GT 53, 154.700 Euro für den GT 55 und 196.350 Euro für den GT 63 ausgeben, jedoch kaum interessieren. Sie sitzen vorne links. Mit den entscheidenden Fahrdynamik- und Ladepaketen überschreitet das Topmodell schnell die Marke von 210.000 Euro. Selbst dann bleibt der AMG günstiger als der Porsche Taycan Turbo GT, der mindestens 241.100 Euro kostet. Beim Grundpreis beträgt der Abstand fast 45.000 Euro.
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