Polestar 3: Mehr Schub, kürzere Pausen, offene Fragen

Als Polestar den Polestar 3 im Jahr 2024 auf den Markt brachte, war das SUV technisch auf der Höhe seiner Zeit. Auch in meinem ausführlichen Test im vergangenen Jahr zeigte sich ein solides Auto mit eigenständigem Charakter, das allerdings nicht frei von Schwächen war. Umso bemerkenswerter ist, dass die Schweden ihr Flaggschiff nach so kurzer Zeit bereits grundlegend überarbeitet haben. Von außen ist davon kaum etwas zu sehen, denn die Änderungen stecken fast ausschließlich unter dem Blech.

Im Mittelpunkt steht der Wechsel von einer 400-Volt- auf eine 800-Volt-Architektur. Damit steigt die maximale Ladeleistung am Schnelllader von 250 auf 350 kW. Von 10 auf 80 Prozent soll der Akku unter optimalen Bedingungen in 22 Minuten geladen sein, nach Angaben von Polestar rund ein Viertel schneller als zuvor. Der Akku stammt nun von CATL und kommt in den Allradversionen auf 106 kWh, während der Vorgänger noch 111 kWh an Bord hatte. Ergänzt wird das Paket durch eine Batteriesoftware, die die Ladegeschwindigkeit laufend an den Zustand der Zellen anpasst, einen Zentralrechner mit achtfacher Rechenleistung und Google Gemini als Sprachassistent. Auch an den Antrieben hat Polestar gearbeitet, sodass die Performance-Version nun 500 kW statt bisher 380 kW leistet.

Wie viel von diesen Änderungen im Alltag tatsächlich ankommt, wollte ich mit dem Polestar 3 Performance herausfinden, der eine Woche bei uns zu Gast war. Dieses Mal geht es um die Frage, was sich gegenüber dem Auto aus dem vergangenen Jahr spürbar verändert hat. Unterwegs waren wir überwiegend im Heidelberger Raum, und dazu kam eine Fahrt nach Basel, die das Thema Laden noch greifbarer gemacht hat als jede Angabe im Datenblatt.

Polestar 3 Performance: Mehr Schub, als der Alltag braucht

Im Alltag rund um Heidelberg war ich die meiste Zeit im Modus “Reichweite” unterwegs, mit One-Pedal-Driving und dem Fahrwerk in der Standard-Stufe. In diesem Modus koppelt sich der Frontmotor nach Angaben von Polestar ab, wenn er nicht gebraucht wird, was Effizienz und Reichweite zugutekommen soll. An Kraft fehlte es trotzdem zu keinem Zeitpunkt, denn mit 500 kW (680 PS) und 870 Nm Drehmoment hat der Performance mehr als genug Reserven.

Im Vergleich zu meinem Testwagen aus dem vergangenen Jahr, einem Long Range Dual Motor mit 360 kW, spricht der Antrieb spürbar flotter an und sorgt vor allem beim Herausbeschleunigen für deutlich mehr Vortrieb. Dass dabei gut 2,5 Tonnen bewegt werden, merkt man dem Auto in solchen Momenten kaum an.

Bei der serienmäßigen Zweikammer-Luftfederung bin ich bewusst in der Standard-Stufe geblieben, die ich schon 2025 als ausgewogenen Kompromiss zwischen Komfort und Kontrolle empfunden hatte. Daran hat sich auch mit dem stärkeren Antrieb nichts geändert, und für den Alltag zwischen Stadt, Landstraße und Autobahn braucht es aus meiner Sicht keine andere Einstellung.

Über die Woche hinweg bewegte sich der Verbrauch im Bereich der WLTP-Angabe von 20,5 kWh auf 100 Kilometer, aus der sich eine Normreichweite von 601 Kilometern ergibt. Ausschläge nach oben sind dabei eher die Regel als die Ausnahme, denn bei so viel Leistung neigt man schnell dazu, etwas mehr Druck auf das Strompedal auszuüben, was sich unmittelbar im Verbrauch niederschlägt. Im Stadtverkehr kann es dagegen durchaus vorkommen, dass man unter dem WLTP-Wert landet. Wie so oft hängt das Ergebnis also nicht nur vom Auto ab, sondern ebenso von der Person am Steuer.

Wenn die Pause das Laden bestimmt

Wie sehr die 800-Volt-Technik den Umgang mit dem Auto verändert, zeigte sich am deutlichsten auf der Fahrt nach Basel. Rund 255 Kilometer sind es von der Region Heidelberg über die A5, vorbei an Karlsruhe, Offenburg und Freiburg. Mit vollem Akku hätte der Polestar diese Strecke ohne Zwischenstopp geschafft. Da wir aber nicht vollgeladen gestartet waren und unterwegs ohnehin frühstücken wollten, haben wir die Pause nach etwa zwei Dritteln der Strecke mit einem Ladestopp bei Ionity verbunden, und so ließ sich beides gut miteinander vereinen.

Am Ende hatte der Polestar seine 80 Prozent schneller erreicht, als wir unsere Brötchen gegessen hatten. Also hieß es abstöpseln und umparken, damit andere mit leerem Akku an die Säule konnten, bevor wir uns wieder an Kaffee und Tee setzten. Die Szene hat uns gezeigt, wie sehr sich die Langstrecke mit dem E-Auto inzwischen verschoben hat, denn nicht mehr das Laden bestimmt die Pause, sondern die Pause das Laden.

Dass dieser Eindruck kein Zufall war, bestätigten die übrigen Ladestopps der Woche. An einem weiteren Hypercharger zeigte die Säule bereits nach weniger als einer Minute Ladezeit 216 kW an, bei einem Akkustand von 31 Prozent. An einer Porsche-Säule flossen in knapp 15 Minuten fast 50 kWh in den Akku, bevor der Ladestand bei 69 Prozent lag. Die Säule zeigte dabei eine Spannung von 791 Volt an, was die neue Architektur sehr anschaulich macht.

Den ausführlichsten Blick auf die Entwicklung erlaubte ein Ladevorgang von 18 auf 96 Prozent. Hier lag die Leistung zu Beginn bei rund 350 kW und damit auf dem Niveau der Herstellerangabe. Danach flachte die Kurve nach und nach ab, wie es bei praktisch allen Elektroautos im oberen Ladebereich der Fall ist. Insgesamt flossen in knapp 44 Minuten gut 88 kWh bei einer durchschnittlichen Leistung von 121 kW, obwohl ich weit über die für die Langstrecke üblichen 80 Prozent hinaus geladen habe.

Weniger erfreulich sieht es an der heimischen Wallbox aus. An Wechselstrom lädt der Polestar 3 weiterhin mit maximal 11 kW, und einen 22-kW-Lader bietet Polestar auch gegen Aufpreis nicht an. Eine Vollladung dauert laut Hersteller damit rund zehn Stunden. Diesen Punkt hatte ich bereits im vergangenen Jahr kritisiert, und in einem E-Auto dieser Preisklasse wirkt er nach dem Update eher noch unverständlicher.

Gemini: Ein Assistent, der unterwegs Fragen beantwortet

Am Bedienkonzept selbst hat sich wenig geändert. Nach wie vor läuft fast alles über den hochformatigen 14,5-Zoll-Touchscreen, physische Tasten bleiben die Ausnahme, und auch die Rekuperationsstufen sind weiterhin nur über das Menü erreichbar. Neu ist dagegen Google Gemini, und der Assistent hat mich auf den Fahrten dieser Woche positiv überzeugt. Unterwegs habe ich mir zum Beispiel Zahlen, Daten und Fakten zu Sehenswürdigkeiten entlang der Strecke erklären lassen, und die Antworten kamen schnell, verständlich und ohne spürbare Verzögerung. Das fühlt sich weniger nach einem Sprachbefehl an als nach einem Beifahrer, der sich in der Gegend auskennt.

Die Assistenzsysteme liefen über die gesamte Woche hinweg ohne Auffälligkeiten. Pilot Assist, adaptiver Tempomat und Spurhalter arbeiteten unaufgeregt und zuverlässig, und gerade deshalb hat mich umso mehr überrascht, was auf der Rückfahrt aus Basel geschah.

Auf der Heimfahrt plötzlich ohne Anzeigen

Gegen 21 Uhr waren wir auf der Autobahn unterwegs, auf der linken Spur, bei rund 140 km/h und mit aktivem Pilot Assist, als ohne jede Vorwarnung das Fahrerdisplay und das Head-up-Display erloschen. Von einem Moment auf den anderen waren die Geschwindigkeit und sämtliche Informationen vor dem Lenkrad verschwunden. Die Beleuchtung blieb an, und auch das mittlere Display zeigte weiterhin Navigation und Musik, als sei nichts geschehen, ohne dabei eine Warnmeldung oder auch nur einen Hinweis auf das Problem auszugeben.

In einer solchen Situation bleibt vor allem ein komisches Gefühl zurück, nämlich dass etwas nicht stimmt, ohne dass man genau sagen könnte, was. Wir haben deshalb so schnell wie möglich auf die rechte Spur gewechselt, die nächste Ausfahrt genommen und das Auto abgestellt. Nachdem die Parkstellung eingelegt war, dauerte es rund fünf Minuten, bis das System neu gestartet war und die Anzeigen zurückkehrten. Das geschah vollständig ohne unser Zutun und ebenso ohne jede Information darüber, was gerade passiert. In den verbleibenden Tagen trat der Fehler zwar nicht mehr auf, ein gutes Gefühl für den Rest der Woche hat er dennoch nicht hinterlassen.

Polestar habe ich dazu kontaktiert, inzwischen liegt auch eine Rückmeldung vor. Demnach wurde das Fahrzeug nach seiner Rückgabe in der Werkstatt übernommen, wo die Systeme ausgelesen und auf Fehlereinträge geprüft wurden. Die Daten gingen anschließend an die Entwicklungsabteilung, die sie genauer untersucht haben. Nach aktuellem Kenntnisstand handle es sich um einen Einzelfall, der Polestar in dieser Form bislang nicht bekannt gewesen sei. Da sich der Fehler bisher nicht reproduzieren ließ, wolle man die verfügbaren Fahrzeugdaten besonders sorgfältig analysieren. Eine abschließende Bewertung der Ursache sei derzeit noch nicht möglich.

Dass Polestar dem Vorfall nachgeht, ist der richtige Schritt. Die Einschätzung, es handle sich um einen Einzelfall, deckt sich allerdings nicht ganz mit meiner eigenen Recherche, denn sowohl in Foren als auch in Berichten anderer Fahrer:innen finden sich vergleichbare Schilderungen ausgefallener Anzeigen. Unabhängig davon, wie häufig der Fehler tatsächlich auftritt, ist ein solcher Ausfall in einem Auto, das die Geschwindigkeit ausschließlich digital anzeigt, keine Kleinigkeit.

Nach einer Woche mit dem Polestar 3 Performance bleibt damit ein Eindruck mit zwei Seiten. Das Update hält beim Laden, was es verspricht, und verändert die Langstrecke spürbar. Der stärkere Antrieb macht das Auto lebendiger als den Vorgänger, und mit Gemini ist ein Assistent eingezogen, der im Alltag tatsächlich nützlich ist. Dem stehen das weiterhin langsame Laden an Wechselstrom und ein Displayausfall gegenüber, auf den es bis heute keine Erklärung gibt.

Mit einem Grundpreis von 106.900 Euro richtet sich der Performance an Käufer:innen, die die zusätzliche Leistung bewusst wollen und viel auf der Langstrecke unterwegs sind. Für die meisten dürfte der Dual Motor ab 87.900 Euro die vernünftigere Wahl sein, denn er bietet mit 400 kW mehr als genug Leistung und kommt laut WLTP mit 647 Kilometern sogar weiter. Beim Laden hat Polestar mit diesem Update geliefert. Beim Vertrauen in die Elektronik steht die Antwort noch aus.

Disclaimer: Der Polestar 3 wurde uns für diesen Testbericht kostenfrei für den Zeitraum von einer Woche von Polestar zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.