Polestar sucht nach seiner Identität. Die schwedisch-chinesische Marke wird immer noch als die dynamische Volvo-Tochter wahrgenommen und die Verkaufszahlen sind auch nicht überragend. Eine klare Abgrenzung ist daher zwingend nötig. In Göteborg verweist man deshalb fast schon gebetsmühlenartig darauf, dass Polestar als Rennteam ins automobile Leben gerufen wurde. Also sollen die Autos nicht nur sportlich aussehen, sondern sich auch so fahren lassen. Auf der anderen Seite soll die Marke endlich richtig Geld verdienen. Deswegen sind exklusive Nischenfahrzeuge erstmal außen vor und man setzt verstärkt auf massentaugliche Vehikel. Das bedeutet: SUVs.
Das SUV ist der praktischere Bruder des Polestar 4 Coupé und kein höhergelegter Geländewagen. Beide Modelle nutzen die SEA-Architektur, sind 4,84 Meter lang und haben einen Radstand von 2,99 Meter. Die Spurweiten unterscheiden sich je nach Radgröße geringfügig, die Bodenfreiheit ist hingegen identisch. Der Crossover ist mit 1556 Millimetern um 22 Millimeter höher. Das Plus steckt in der gestreckten Dachlinie und dem aufrechteren Heck samt richtiger Heckscheibe, die dem Coupé fehlt. Das schafft Platz, verändert aber auch die Fahrdynamik.
Schließlich will Papa mit der Familienkutsche ab und zu Spaß haben. Da sind die 400 kW / 544 PS der Dual-Motor-Version nichts Besonderes. Power ist im Zeitalter der Elektromobilität kein Alleinstellungsmerkmal mehr. Um dem Stelzenstromer Beine zu machen, haben die Schweden ihm das Performance-Paket verpasst. Dabei handelt es sich nicht nur um ein paar Anbauteile, um die Optik aufzumotzen, sondern um fahrdynamische Änderungen, die sich auch beim Kurvenslalom bemerkbar machen sollen.
Mehr Gewicht im Heck verlangt ein neues Fahrwerk
Das längere Glasdach, die Heckscheibe und weitere Bauteile erhöhen das Gewicht im Heckbereich. Für Physiker ist der Fall klar: Masse, die weiter hinten und teilweise höher sitzt, beeinflusst die Trägheitsmomente. Genau darin liegt die Herausforderung für die Ingenieure. Ein höherer Schwerpunkt ist der Agilität nicht gerade förderlich. Das Fahrwerk muss die zusätzlichen Wank-, und Nickbewegungen kontrollieren, ohne die Querdynamik mit unnötiger Härte zu erkaufen.
Anders als bei der Dual-Motor-Variante sind im Performance-Paket konventionelle Schraubenfedern mit elektronisch geregelten semiaktiven ZF-Dämpfern kombiniert. Um den veränderten Karosserieverhältnissen Rechnung zu tragen, haben die Techniker sogar die einzelne dünne Ventilscheibe, einen sogenannten Shim, im inneren Dämpferventil verändert. Das beeinflusst den Ölfluss und damit die Dämpfkraftkennlinie. Aber eine Maßnahme allein macht aus einem Elektro-SUV noch keinen Gegner des Porsche Macan GTS Electric, des Mercedes GLC 400 4MATIC elektrisch oder des BMW iX3 50 xDrive.
Die Entwickler haben die Federrate vorne um sechs Prozent reduziert und hinten um zwölf Prozent angehoben. Dazu kommen härtere Stabilisatoren. Der Kniff ergibt fahrdynamisch durchaus Sinn. Weichere Federn an der Vorderachse verbessern das Einlenkverhalten und helfen den Rädern, Seitenführung aufzubauen. Hinten stützt die höhere Federrate die Karosserie ab. Das verringert die Untersteuerneigung und bezieht das Heck stärker in die Kurve ein. Aus diesem Grund haben die Techniker die Gummibuchsen der Radführungslenker an der Hinterachse angepasst. Das Heck soll mitlenken und nicht störrisch am ursprünglichen Kurs festhalten. Die steiferen Stabilisatoren unterdrücken nervige Wankbewegungen des Aufbaus.
Jeder Rennsportler weiß, dass die Rundenzeit auch auf der Bremse gemacht wird. Die Bremsen sind bei der Performance-Version ebenfalls anders: An der Vorderachse messen die Bremsscheiben 392 x 34 Millimeter und sind mit Brembo-Vierkolben-Festsätteln bestückt (Dual Motor: 364 × 30 mm / Schwimmsättel mit zwei Kolben). Hinten sind es 364 × 26 mm (350 × 26 mm). Ohne die passenden Reifen würden alle diese Maßnahmen fast wirkungslos verpuffen. Bei der Performance-Variante sind Pirelli P Zero in der Dimension 265/40 R22 montiert, sonst sind es Hankook iON evo SUV in der Dimension 255/50 R20.
Auf der Rennstrecke zeigt das SUV, was es kann
Genug der Vorrede. Wir rollen mit dem Polestar 4 SUV auf den ultimativen Spielplatz für automobilaffine Erwachsene: eine Rennstrecke. Das Ascari Race Resort mit seinen vielen kniffligen Kurvenkombinationen ist ein passender Kurs, um einem dynamischen Fahrzeug auf den Zahn zu fühlen. Wir wählen für Dämpfer und Lenkung jeweils die sportlichste Abstimmung und legen los. Auf der Start-Ziel-Geraden kann der Elektro-Schwede seine Leistung ausschöpfen. Nominell sind aus dem Stand nach 3,9 Sekunden 100 km/h erreicht. Bei 200 km/h ist Schluss. Das ginge schneller, aber heute sind wir nicht so schnell unterwegs.
Die lange Linkskurve ist selbst bei hohem Tempo kein Problem. Auch Links-Rechts-Kombinationen bewältigt das SUV souveräner als der Coupé-Bruder. Man ist mit dem Polestar 4 SUV unangestrengt flott unterwegs. Zudem haben sich die Entwickler die Kritik am Polestar 4 Coupé zu Herzen genommen und das Lenkgefühl und die Kurvenbalance verbessert. Die Feinarbeit spürt man beim Einlenken. Die Vorderreifen greifen, die Lenkung spricht gut an, und die Hinterachse unterstützt die Drehbewegung.
Allerdings erreicht der Polestar nicht ganz die Agilität eines Macan GTS Electric oder eines BMW iX3 50 xDrive. Vor allem beim Herausbeschleunigen aus Kurven greifen die Regelsysteme zu harsch ein. Das müsste feinfühliger geschehen. Beim Vergleich mit dem Porsche schlägt die Stunde des Polestar 4 SUVs. Mit 76.300 Euro ist der Schwede deutlich günstiger als der Porsche Macan GTS Electric mit 106.100 Euro. Der BMW iX3 50 xDrive ist ab 70.900 Euro zu haben. Der GLC 400 4MATIC elektrisch schlägt mit 72.471 Euro zu Buche. Allerdings bietet das Polestar 4 SUV einiges an Ausstattung.
Wird geladen...