Maxus eTerron 9 im Alltag: Größe als Stärke und Schwäche

Meine erste Begegnung mit dem Maxus eTerron 9 fand bereits auf der IAA 2024 in Hannover statt. Schon damals war klar: Dieses E-Auto ist keines, das in der Masse untergeht. Im Gegenteil. Verstecken lässt es sich nicht. Dafür ist der Elektro-Pick-up zu massiv, zu kantig und zu hoch aufragend. Dieser erste Eindruck hat sich im Alltag nicht relativiert, sondern bestätigt.

Wer zuvor – wie ich – einen Cupra Born VZ gefahren ist und anschließend in einen kompakten EV3 umsteigt, erlebt beim Wechsel in den eTerron 9 einen regelrechten Perspektivwechsel. Gefühlt wie tatsächlich bewegt man hier eines der größten serienmäßig erhältlichen Elektroautos auf europäischen Straßen.

Mit 5500 Millimetern Länge, knapp 2000 Millimetern Breite (ohne Spiegel), 1874 Millimetern Höhe und einem Radstand von 3300 Millimetern überragt der eTerron 9 nahezu alle gängigen E-SUVs. Das Leergewicht von rund 2925 Kilogramm und ein Wendekreis von 13,3 Metern unterstreichen, dass dieses E-Auto aus einer anderen Liga kommt. Dimensionen, die man nicht ignorieren kann – weder als Fahrer noch im Straßenraum. Und dennoch gibt es einen Markt für genau dieses Format – vor allem dort, wo Nutzwert und Anhängelast wichtiger sind als urbane Leichtfüßigkeit.

Zwischen Überblick und Überforderung – Alltag mit einem elektrischen Koloss

Trotz seiner Größe überrascht der eTerron 9 von Maxus mit einer insgesamt guten Übersicht. Die hohe Sitzposition, große Fensterflächen und die Kamerasysteme helfen dabei, die Ausmaße besser einzuschätzen, als es die nackten Zahlen vermuten lassen. Auf Landstraßen und Autobahnen bewegt sich der Pick-up souverän und gelassen, mit einer Ruhe, die man eher von großen Limousinen kennt. Die Luftfederung filtert Unebenheiten wirkungsvoll heraus, das Fahrwerk ist komfortabel, teils leicht schaukelnd, aber nicht nervös.

In engen Straßen, Wohngebieten oder Altstadtgassen zeigt sich jedoch die Kehrseite dieses Modells. Der eTerron 9 verlangt Aufmerksamkeit, vorausschauendes Fahren und ein gewisses Maß an Gelassenheit. Wer versucht, ihn wie einen normalen Pkw zu bewegen, wird schnell an Grenzen stoßen. Wer sich hingegen bewusst auf die Dimensionen einlässt, kommt zurecht – muss aber akzeptieren, dass nicht jede Straße und nicht jede Parksituation für dieses Auto gemacht ist.

Beim Abbiegen sollte man sich dann nicht wundern, dass die Lautstärke von Radio oder Android Auto beziehungsweise Apple CarPlay automatisch heruntergeregelt wird – offenbar mit dem Ziel, die Aufmerksamkeit stärker auf das Verkehrsgeschehen zu lenken. Laut Euro NCAP ist seine Wirkung auf andere Verkehrsteilnehmer weniger aggressiv als erwartet. Zudem schnitt er gut im Fußgängerschutz ab und erreichte insgesamt fünf Sterne. Damit zeigt Maxus, dass Pick-ups auch in puncto Sicherheit überzeugen können.

Assistenzsysteme: sinnvoll gedacht, im Alltag teils zu präsent

Dieses Verhalten passt ins Gesamtbild der Assistenzsysteme. Der eTerron 9 ist umfangreich ausgestattet, teilweise sogar überdurchschnittlich für ein Nutzfahrzeug, wie er klassifiziert wird. Spurhalte- und Spurverlassenswarner, Verkehrszeichenerkennung, Fahrerüberwachung, Totwinkelassistent und adaptive Geschwindigkeitsregelung sind serienmäßig an Bord. In der Praxis zeigen sich diese Systeme jedoch nicht immer zurückhaltend. Hinweise erfolgen früh, teils wiederholt, und nicht jede Intervention wirkt in jeder Situation zwingend notwendig.

Positiv, wenn man es so sehen mag: Vieles lässt sich deaktivieren. Negativ: Die Einstellungen sind nicht dauerhaft gespeichert, sodass man sich bei jedem Fahrzeugstart erneut durch Menüs arbeiten muss. Das ist kein spezifisches Maxus-Problem, sondern ein Muster, das sich bei vielen (Elektro-)Fahrzeugen zeigt, aufgrund entsprechender Vorgaben an die Autoindustrie.

Kraft, Komfort und Verbrauch – Realität jenseits der Prospektwerte

Angetrieben wird der eTerron 9 von zwei Elektromotoren mit einer Systemleistung von 325 kW und einem maximalen Drehmoment von 700 Nm. Diese Kraft ist jederzeit verfügbar und prägt das Fahrgefühl deutlich. Anfahren gelingt mühelos, Überholmanöver sind souverän, auch bei höherem Tempo oder mit zusätzlicher Last. Die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 5,8 Sekunden wirkt angesichts von Gewicht und Bauform fast nebensächlich – entscheidender ist die jederzeit abrufbare Durchzugskraft.

Beim Verbrauch zeigt sich der Pick-up erwartungsgemäß sensibel auf Einsatzprofil und Fahrweise. Während der eigenen Fahrten bei eher niedrigen, winterlichen Temperaturen lag der Verbrauch konstant um die 25 kWh pro 100 Kilometer. Dieser Wert deckt sich mit den Erfahrungen anderer Journalisten, mit denen ich mich im Austausch befand.

Besonders aufschlussreich ist jedoch der Blick auf den Langzeitspeicher. Über 4432 zurückgelegte Kilometer weist das System einen durchschnittlichen Verbrauch von 31,9 kWh pro 100 Kilometer bei einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 49 km/h aus. Das relativiert Idealwerte aus Kurztests und zeigt deutlich, was Gewicht, Stirnfläche und Nutzung als Arbeits- oder Zugfahrzeug im Alltag bedeuten. Die offizielle WLTP-Angabe von 26,7 kWh pro 100 Kilometer und einer kombinierten Reichweite von 430 Kilometern bleibt damit erreichbar, aber nicht unter allen Bedingungen reproduzierbar.

Laden zwischen Theorie und Praxis

Ein ähnliches Bild zeigt sich beim Laden. Die Batterie fasst 102 kWh, geladen wird mit bis zu rund 115 kW Gleichstrom. Für den Bereich von 20 auf 80 Prozent vergehen etwa 42 Minuten. Betonung hierbei von „20“ Prozent ausgehend, was von der typischen Angabe ab zehn Prozent abweicht, und mit sich bringt, dass man eher eine Stunde von 10 auf 80 Prozent benötigt. Unter Idealbedingungen.

An AC-Ladepunkten sind maximal 11 kW möglich, eine 22-kW-Option gibt es nicht. Was in Hinblick auf die 102 kWh-Batterie alles andere als ideal ist. Von bis zu 12 Stunden Ladezeit an der heimischen Wallbox – insofern der Pick-up in die Einfahrt passt – ist die Rede. Geladen habe ich nur öffentlich.

Im Alltag bedeutet das: Langstrecken sind machbar, verlangen aber Planung. Mit Anhänger, Beladung oder winterlichen Temperaturen rückt die Ladeinfrastruktur stärker in den Fokus. Hinzu kommt die bereits erwähnte Herausforderung, passende Ladeplätze zu finden. Der eTerron 9 macht sichtbar, dass viele Ladesäulen auf klassische Pkw zugeschnitten sind – nicht auf große Pick-ups oder E-Autos mit Anhängerbetrieb.

Innenraum: zwischen Nutzfahrzeuglogik und Pkw-Anspruch

Im Innenraum setzt der eTerron 9 auf einen klar funktionalen Ansatz, ohne dabei völlig auf Komfort zu verzichten. Das Design wirkt aufgeräumt, mit großem Doppeldisplay und einer Bedienlogik, die trotz Touchscreen erfreulich viele physische Tasten für Klima und Fahrmodi bereithält. Materialseitig dominiert harter Kunststoff, ergänzt durch Kunstleder und einzelne Zierelemente – ein Mix, der zur Positionierung als Arbeitsfahrzeug passt, bei einem Preis jenseits der 75.000 Euro aber nicht jeden Anspruch erfüllt.

Positiv fallen die zahlreichen Ablagen, der großzügige Platz in beiden Sitzreihen und die insgesamt entspannte Sitzposition auf. Wer hier ein luxuriöses SUV-Interieur erwartet, wird enttäuscht sein. Wer hingegen ein robustes, funktionales Cockpit sucht, das den Spagat zwischen Alltag und Arbeit versucht, findet sich schnell zurecht.

Nutzwert und Kosten: kein Schnäppchen, aber konsequent bepreist

Der eTerron 9 macht keinen Hehl daraus, wofür er gebaut wurde. Mit bis zu 3,5 Tonnen Anhängelast, robuster Ladefläche und Vehicle-to-Load-Funktion mit 2,2-kW-Steckdosen im Frunk und im Laderaum richtet er sich klar an Nutzer, die mehr wollen als reine Fortbewegung. Uns hat er im Alltag etwa dabei geholfen, einen Bollerwagen ohne großen Aufwand von A nach B zu bringen. Die Möglichkeit, das gesamte Fahrzeug per Tastendruck an der Heckklappe abzusenken, erleichtert das Be- und Entladen spürbar.

Preislich startet der eTerron 9 bei rund 75.000 Euro, die besser ausgestattete Premium-Variante liegt knapp unter 78.000 Euro. Das ist viel Geld – relativiert sich aber im Kontext von Allradantrieb, Luftfederung, großer Batterie und Anhängelast. Vergleichbare Elektro-Pick-ups mit regulärer EU-Zulassung sind bislang rar.

Fazit: Beeindruckend groß, konsequent anders – und nichts für einfach mal so

Der Maxus eTerron 9 ist kein E-Auto, das man sich schönredet – und auch keines, das sich jedem anbiedert. Seine Größe, sein Gewicht und seine Präsenz sind ständig spürbar. Das kann beeindrucken, fordert im Alltag aber Aufmerksamkeit und Planung. Wer sich in engen Städten, bei spontanen Ladevorgängen oder auf häufigen Langstrecken bewegt, wird schneller an Grenzen stoßen als mit klassischen E-SUVs.

Gleichzeitig liefert der eTerron 9 genau das, was viele andere Elektroautos nicht können: Platz, Anhängelast, echte Arbeitsfähigkeiten und einen leisen, kraftvollen Antrieb. Der Preis ist hoch, aber im Kontext von Allrad, Luftfederung, großer Batterie und Nutzwert nicht aus der Luft gegriffen. Am Ende ist der eTerron 9 kein Kompromiss, sondern eine klare Entscheidung. Wer dieses Format wirklich braucht, bekommt ein konsequent elektrisches Arbeitsgerät – alle anderen sollten sich sehr genau fragen, ob sie mit dieser Größe leben wollen.

Disclaimer: Der Maxus eTerron 9 wurde uns für diesen Testbericht kostenfrei für den Zeitraum von einer Woche von Maxus zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.