Wuchtig steht er da, der Audi RS 5. Ansehnlich, imposant. Schon im Stand in Blech gepresstes Überholprestige. Auch wenn sich viele für den Avant entscheiden, finden wir die Limousine fast noch einen Tick schöner. Aber das ist ja bekanntlich Geschmackssache. Doch diese optische Präsenz des Ingolstädter BMW-M3-Konkurrenten ist keine Mimikry: Dank Plug-in-Hybrid-Unterstützung wirken 470 kW / 639 PS Systemleistung und 825 Newtonmeter Drehmoment auf die beiden Achsen ein. Eine 25,9-Kilowattstunden-Batterie (22 kWh netto) ermöglicht eine rein elektrische Reichweite von bis zu rund 84 Kilometern. Die Kehrseite der Medaille ist das Gewicht von 2370 Kilogramm.
Zum Vergleich: Der BMW M3 Competition Touring xDrive wiegt 1940 Kilogramm, der Porsche Cayenne Turbo GT 2245 Kilogramm und der große Bruder Audi RS 6 Avant knapp 2,1 Tonnen. Allerdings ohne Elektro-Modul. Der weißblauen Fraktion, die nun triumphierend vom „Fettelchen“ spricht, sei ein Blick in das Datenblatt des BMW M5 Touring empfohlen. Ebenfalls ein Plug-in-Hybrid und mit einem Lebendgewicht von 2425 Kilogramm ebenfalls eine Wuchtbrumme.
Wer Teilzeit-Stromern will, muss Pfunde mit sich rumschleppen. Das ist die Realität, egal wo die Ingenieure sitzen. Deswegen hat sich bei den Technikern eine neue Diktion eingebürgert. Statt Hochdrehzahlkonzept oder Ultra-Leichtbau heißt es nun: „Gewicht ist nur dann ein Problem, wenn man es spürt.“
Wie Audi Motor, E-Antrieb und Software verzahnt
Damit sind wir auch schon bei einer der Stärken des Audi RS 5. Beim Power-Hybrid reizen die Ingenieure die Möglichkeiten des Zusammenspiels zwischen Soft- und Hardware noch ein Stück weiter aus. Im Zentrum steht der Antriebsstrang. Der 2,9-Liter-V6-Biturbo mit 375 kW / 510 PS und 600 Nm Drehmoment sitzt längs vorn, dahinter arbeitet die 8-Gang tiptronic mit integrierter E-Maschine (130 kW / 177 PS und 460 Nm), das Torsen-Mittendifferenzial verteilt die Kraft je nach Fahrprogramm und Situation zwischen 70 / 30 und 15 / 85 Prozent (vorn/hinten). Damit diese Komponenten kein Stückwerk bleiben, muss man sie sauber aufeinander abstimmen.
Beim RS 5 läuft der V6 in einem modifizierten Miller-Zyklus (früheres Schließen der Einlassventile). Ziel: mehr Effizienz unter Teillast. Das ist für einen Plug-in-Hybriden insofern relevant, weil der Verbrennungsmotor viel öfter in Teillast-Phasen arbeitet und sich mit dem E-Antrieb abwechseln muss. Zwei VTG-Turbolader mit variabler Geometrie sorgen für ein spontanereres Ansprechen und bessere Drehmomentverfügbarkeit über ein breites Band. Der Ladedruck beträgt bis zu 1,5 bar, der Einspritzdruck ist höher, der optimierte Ansaugtrakt ist kürzer und beim RS 5 kommt erstmals ein Wasser-Luft-Ladeluftkühler zum Einsatz.
So haben die Techniker 44 kW / 60 PS mehr aus dem Aggregat gekitzelt, als das beim RS 4 der Fall war. Das ergibt die bereits erwähnten 470 kW / 639 PS Systemleistung und 825 Nm. Die Sprint-Qualitäten des RS 5 Avant sind beeindruckend: Er erledigt den Sprint von null auf 100 km/h in 3,7 Sekunden, und bei 250 km/h bremst die Elektronik ein. Doch diese Autoquartettwerte sind nur ein Teil der Wahrheit. Die Frage ist nun, wie sich diese Dynamik-Melange auf dem Asphalt schlägt.
Hightech an der Hinterachse gegen die Physik
Und da kommt die Hinterachse des RS 5 ins Spiel, bei der ein Planetenradgetriebe das Drehmoment elektromechanisch zwischen linkem und rechtem Hinterrad verschiebt. Anders als rein kupplungsbasierte Sperren arbeitet die Audi Dynamic Torque Control elektromechanisch und verteilt die Kraft nach Gutdünken ohne äußere Fahreinflüsse zwischen den beiden Rädern: Eine wassergekühlte permanent erregte Synchronmaschine mit 8 kW / 11 PS generiert so bis zu 40 Newtonmeter Drehmoment. Hinzu kommen ein mechanisches Überlagerungsgetriebe und ein klassisches Differenzial mit geringem Sperrwert. Durch diese Anordnung entsteht ein Differenzmoment von maximal 2000 Newtonmetern, das über die Antriebswellen an die Räder gelangt. Klingt komplex, ist es auch.
Damit die Kraftschübe exakt gesetzt werden und nicht in ungeschmeidigem Gezuckel resultieren, müssen sie exakt gesetzt werden. Deshalb überprüft das Regelsystem alle fünf Millisekunden die Fahrtzustände. Wichtig: Die Richtung des Drehmoments ist nicht begrenzt. Das elektromechanische Torque Vectoring arbeitet sowohl im Zug- als auch im Schubbetrieb sowie beim Bremsen und stabilisiert das Auto. Also genau dann, wenn das schwere Hybrid-Material durch Massenträgheit die Leichtfüßigkeit des Vehikels begrenzt. Getreu dem eingangs postulierten Agilitätsmantra: Gewicht ist nur dann ein Problem, wenn man es spürt.
Auf der Straße überraschend agil trotz Hybridgewicht
Der Einfallsreichtum der Ingenieure zahlt sich aus. Egal ob Rennstrecke, Serpentinen oder Landstraße. Der Audi RS 5 schwingt sich ziemlich leichtfüßig um die Ecken und macht es einem extrem leicht, schnell unterwegs zu sein. Ziemlich schnell sogar. Der Vorderwagen folgt freudig den Befehlen der präzisen Lenkung und das Heck meldet sich in der Kurve zum Dienst, dreht sauber ein. Niemals übergriffig, niemals nervös, sondern unterstützend. Klar, sobald man mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs ist, lassen sich die Kilos nicht gänzlich verheimlichen, und der Ingolstädter Pfundskerl drängt zum Fahrbahnrand. Doch der Audi bleibt immer beherrschbar und beim Verzögern packt die optionale Keramikbremse kräftig zu.
Mit den verschiedenen Fahrmodi lässt sich der Audi RS 5 nach Gusto konfigurieren. Zur Auswahl stehen Comfort, Balanced und Dynamic bis zu RS Sport, RS Torque Rear und RS Individual. Die Namen sind Programm. Bei Balanced verhält sich der RS 5 gutmütig. Rein elektrisches Fahren ist nur in diesem und im Komfort-Programm möglich. Dynamic lässt dem Heck mehr Mitbestimmungsrecht. RS sport ist der Modus für maximalen Vortrieb, neutral abgestimmt auf hohe Querbeschleunigung und Traktion am Kurvenausgang. Der Spaß kommt mit RS Torque Rear ins Spiel. Dann mutiert der Audi zur Heckschleuder und man kann herrlich driften, indem ein hoher Anteil des Antriebsmoments gezielt an das kurvenäußere Hinterrad geleitet wird. Wenn sich also Papi am Sonntag auf eine abgesperrte Fläche davonstiehlt, die Kosten für die Reifen nach oben schnellen und man im Urlaub an den ungarischen Plattensee fährt, anstatt in die Karibik zu fliegen, weiß die Familie warum.
Komfort und Performance lassen sich überraschend fein abstimmen
Mit RS individual können Fahrerlebnis-Tüftler die Lenkung, das Fahrwerk, das Ansprechverhalten von Verbrennungsmotor und E-Maschine, den Sound, das ESC und die Torque-Verteilung feinjustieren. Die Boost-Funktion optimiert per Tastendruck am Lenkrad für zehn Sekunden den Vortrieb und erleichtert Zwischenspurts merklich. Das Fahrwerk mit den adaptiven Dämpfern passt sich den Wünschen des Piloten an, ist aber niemals prügelhart unkomfortabel oder nachwippend weich, sondern immer harmonisch und steckt selbst die notorisch schlechten Straßen im Atlas-Gebirge weg. Untermalt vom sonoren satten Sound der Auspuffanlage mit den monströsen Endrohrblenden, der weder aufdringlich noch künstlich klingt.
Die andere Alltagsrealität heißt 2,10 Meter Breite inklusive Außenspiegel, das sind rund neun Zentimeter mehr als beim A5. Da wird es nicht nur in engen Gassen, sondern auch auf mancher Autobahnbaustelle eng. Augenmaß ist gefragt. Der Akku verändert das Packaging spürbar: Der Kofferraum schrumpft im Vergleich zum herkömmlichen Audi A5 Avant von 495 auf 361 Liter. Das sind 20 Liter weniger als in einem VW Golf 8. Der RS5 Avant ist ein Lifestyle-Kombi in Reinkultur. Gut, wer diesen PS-Protz als Lastesel missbraucht, sitzt ohnehin im falschen Auto. Immerhin: Legt man die Lehnen der Rückbank um, wächst das Volumen auf 1302 Liter. Bei der Limousine sind es gar nur 331 Liter bis 1170 Liter.
Innenraum wirkt teilweise überraschend schlicht für den Preis
Das Interieur zählte einst zu den Stärken der Autos aus Ingolstadt. Kein Material war zu erlesen, um sich von den Konkurrenten aus München und Stuttgart abzusetzen. Sei es Furnier aus Yachtbodenholz oder knackig einrastende Drehknöpfe. Dieser Ruhm der vier Ringe ist im Innenraum nur noch teilweise vorhanden. Das fängt bei den aufgeklebten vier Ringen auf dem Pralltopf des Lenkrads an und endet mit einfach wirkenden Plastik-Türöffnern. Drückt man auf einen Knopf des Bedienfelds, das sich in den Türen befindet, bewegt sich das ganze Element. Das ist weit weg von den einst satt einrastenden Audi-Wählhebeln.
Die Passagiere im Fond blicken auf eine Mittelkonsole aus Hartplastik. Immerhin reden wir hier von einem Auto, das ab Sommer mindestens 106.200 Euro (Limousine) beziehungsweise 107.850 Euro (Avant) kostet. Die Grafik des Infotainmentsystems wirkt lustlos und uninspiriert. Zwar kann man die Optik der digitalen Instrumente verändern, aber eine klassische Ansicht mit „analogen“ Tacho- und Drehzahlmessern fehlt.
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