Der europäische Markt für Elektroautos hat 2026 spürbar an Tempo gewonnen. In den westeuropäischen Märkten lag der Anteil reiner Elektroautos an den Neuzulassungen von Januar bis August bei 25,3 Prozent, nach 18,7 Prozent im Vorjahreszeitraum, wie Schmidt Automotive Research ausweist. Eine Karosserieform gibt dabei klar den Ton an: 57,9 Prozent aller neu zugelassenen Elektroautos waren SUV oder Crossover. Wer in diesem Umfeld Volumen erzielen will, kommt an hochbeinigen Modellen kaum vorbei.
Für Polestar stellt sich diese Frage mit besonderer Dringlichkeit. Nach einem starken Jahr 2025 mit gut 60.000 Verkäufen und einem Plus von 34 Prozent hat sich das Wachstum zuletzt deutlich abgeflacht. In den ersten neun Monaten 2026 setzte die Marke weltweit 44.790 Autos ab, nur 0,6 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Ohne das US-Geschäft ergibt sich sogar ein leichtes Minus von 0,5 Prozent. Im dritten Quartal standen 14.371 Verkäufe zu Buche, ein Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Außerhalb der USA sank der Absatz in diesem Zeitraum um acht Prozent. CEO Michael Lohscheller spricht dennoch vom besten dritten Quartal der Unternehmensgeschichte, erzielt unter zunehmend schwierigen Marktbedingungen.
Ein ähnliches Bild zeichnet Schmidt Automotive Research für Westeuropa. Dort legten die Zulassungen von Polestar bis August nur um 2,1 Prozent zu, während der Gesamtmarkt für Elektroautos um 43 Prozent wuchs. Im August selbst gingen sie um gut ein Fünftel zurück. Als Belastung nennen die Analysten unter anderem Konkurrenz aus dem eigenen Konzernumfeld, etwa durch Zeekr und künftig durch den Volvo EX60.
Deutschland bildet in dieser Bilanz eine Ausnahme. Von Januar bis September verzeichnete Polestar hierzulande 3808 Neuzulassungen, ein Plus von 16 Prozent gegenüber den ersten neun Monaten 2025. Im September lag der Zuwachs mit 460 Neuzulassungen sogar bei 32 Prozent.
Parallel hat die Marke ihr deutsches Vertriebsnetz seit September 2025 von acht auf 17 Standorte mehr als verdoppelt, zuletzt kamen Mannheim, Leipzig, Bielefeld und Münster sowie ein neuer Space in Hamburg-Altona hinzu. Dieses Momentum wolle man nutzen, um die Position im deutschen Markt weiter zu stärken, erklärt Jan Grindemann, Regional Director Central Europe und Geschäftsführer Deutschland.
Warum Polestar seinem Bestseller ein zweites Gesicht gibt
Den stabilen Pfeiler im Portfolio bildet der Polestar 4. Er ist das meistverkaufte Modell der Marke und prägt laut Schmidt gemeinsam mit dem Audi A6 e-tron die obere Mittelklasse der Elektroautos: Auf beide entfielen in diesem Jahr 69 Prozent der Zulassungen im Segment. Mit der neuen SUV-Variante zielt Polestar nun zusätzlich auf das D-SUV-Segment, dem der Hersteller das Modell selbst zuordnet und das Lohscheller als „das größte und dynamischste Segment im europäischen Premium-Elektrofahrzeugmarkt“ bezeichnet. Beim Central Europe Press Drive rund um Bergisch Gladbach stand das neue Modell für erste Testfahrten bereit.
Die Motivation dahinter leitet der Hersteller aus Rückmeldungen der Kundschaft ab. Viele schätzten Design und Technik des Coupés, wünschten sich jedoch ein Auto, das sich leichter in den Alltag einfügt. „Das Coupé hat eine sehr starke Identität und ein Statement geschaffen“, hieß es bei der Vorstellung. Nun brauche es ein Modell mit stärker praktischem Fokus. Während das Coupé das S in SUV betone, also die Sportlichkeit, rücke die neue Variante das U in den Mittelpunkt: Utility, den Nutzwert. Ersetzen soll sie das Coupé ausdrücklich nicht.
Intern rechnet Polestar mit einer Aufteilung von etwa 70 Prozent SUV zu 30 Prozent Coupé. Konkrete Stückzahlen nennt das Unternehmen nicht. Bisher beobachte man eher zusätzliches Volumen als eine gegenseitige Kannibalisierung, erklärt Henrik Svensson. Er verantwortet als Vehicle Business Program Lead das gesamte Polestar-4-Programm.
Aus 48 neuen Bauteilen entsteht ein eigenständiges Familienauto
Überraschend ist, wie wenig es für diesen Schritt braucht. Lediglich 48 Bauteile unterscheiden das SUV vom Coupé, vornehmlich am Heck, an der Heckklappe und am Dach. Bei Polestar selbst habe man zunächst mit Hunderten Änderungen gerechnet, hieß es bei der Präsentation. Svensson sieht in der schlanken Umsetzung den eigentlichen Wert des Projekts: Mit begrenztem Teileeinsatz sei ein eigenständiges Auto entstanden.
Technische Basis bleibt die Sustainable Experience Architecture, kurz SEA, die auch weitere Marken des Geely-Konzerns nutzen. Eigene Wege geht Polestar dort, wo die Marke ihren Charakter verortet. In zentralen Bereichen entwickle und stimme man selbst ab, betonte Svensson, „sonst wären wir am Ende alle gleich“.
Am Format ändert sich wenig. Länge und Breite entsprechen dem Coupé: Das SUV misst 4840 mm in der Länge und 2139 mm in der Breite mit ausgeklappten Außenspiegeln. Mit angeklappten Spiegeln sind es 2067 mm, die Karosserie allein kommt auf 1994 mm. Der Radstand beträgt 2999 mm, die Spurweite 1703 mm. In der Höhe legt das SUV mit 1556 mm um 22 mm zu, bedingt durch die veränderte Dachstruktur und die integrierte Reling. Die Bodenfreiheit liegt bei 166 mm vorne und 186 mm hinten.
Das Leergewicht beträgt 2265 Kilogramm mit Heckantrieb und 2375 Kilogramm mit zwei Motoren. An die optionale Anhängerkupplung dürfen bis zu 1500 beziehungsweise 2000 Kilogramm. Auf dem Dach sind 100 Kilogramm während der Fahrt und 300 Kilogramm im Stand erlaubt.
Am deutlichsten sichtbar ist die Heckscheibe, die beim Coupé zugunsten einer Kameralösung entfallen war. Polestar zeigte sich bei der Vorstellung selbst gespannt, ob ihre Rückkehr ähnlich viele Schlagzeilen erzeugt wie einst ihr Fehlen. Ein Wischer sitzt verdeckt im Heckspoiler. Der digitale Innenspiegel mit 8,9-Zoll-Display bleibt als Option erhalten und erlaubt den Wechsel zwischen klassischem Spiegelbild und Kameraansicht.
Im Gepäckraum zahlt sich die neue Dachlinie aus. Bis zu den Sitzlehnen fasst das Heck 530 Liter, bis zum Dachhimmel 655 Liter und bei umgeklappter Rückbank 1665 Liter. Das Coupé kommt auf 500, 526 beziehungsweise 1536 Liter. Unter der Fronthaube bleiben in beiden Varianten 15 Liter.
Strom für den Zeltplatz und Gemini als Gesprächspartner an Bord
Über den reinen Transport hinaus soll das SUV auch als Energiequelle dienen. Per Vehicle-to-Load versorgt es externe Geräte mit bis zu 3,3 kW, nötig ist dafür ein separat erhältlicher Adapter an der Ladebuchse. Beim globalen Medienevent im spanischen Ascari betrieben die Autos nach Unternehmensangaben Zelte, Kaffeemaschinen und sogar einen Catering-Truck. Ergänzend hält ein Camping-Modus die Innenraumtemperatur konstant, während Anschlüsse, Ambientebeleuchtung und Unterhaltung aktiv bleiben.
Den Anstoß für den Camping-Modus gab laut Svensson kein konkreter Kundenwunsch, sondern der Camping-Boom in Schweden und Europa. Eigenes Zubehör wie Dachzelte plant Polestar derzeit nicht, Kooperationen mit Zulieferern schließt er aber nicht aus. Beim bidirektionalen Laden ins Haus oder Netz bleibt der Hersteller zurückhaltend. Man arbeite daran beim Polestar 3 und prüfe es für den Polestar 4. Einen Zeitplan nannte Svensson nicht, ebenso wenig eine Festlegung auf AC oder DC.
Exklusiv für das SUV gibt es optional ein elektrochromes Glasdach, das sich in vier Zonen getrennt tönen lässt. Im Innenraum vertieft Polestar die Zusammenarbeit mit Google und integriert Gemini als Sprachassistenz. Das System soll frei formulierte Unterhaltungen führen, Fragen direkt aus dem Bordhandbuch beantworten und Funktionen wie Klimaanlage oder Sitzheizung steuern. Gemini, Camping-Modus und Vehicle-to-Load sollen per Over-the-Air-Update auch ins Coupé kommen.
Bei den Testfahrten zeigte die Sprachsteuerung allerdings noch Lücken. Die Bitte des Beifahrers, die Sitzmassage zu starten, aktivierte die Funktion auf der Fahrerseite. Die Rekuperation ließ sich nicht per Sprache anpassen, auch ein direkter Sprung ins passende Menü blieb aus. Die Erklärung der Klimafunktionen gelang dagegen verständlich. Svensson ordnete die Schwächen nüchtern ein: „Aus Software-Sicht ist das aktuell die größte Herausforderung für alle Hersteller weltweit.“ Updates sollen zeitnah folgen.
Mehr Masse im Heck verlangt nach einem fein austarierten Fahrwerk
Was dem Alltag dient, stellt die Fahrdynamik vor eine Aufgabe. Heckscheibe, längeres Glasdach und zusätzliche Strukturteile bringen Gewicht nach hinten, ein Teil davon sitzt zudem weiter oben. Damit verschieben sich Schwerpunkt und Trägheitsmomente, was der Agilität grundsätzlich entgegenwirkt. Die Ingenieure mussten also Wank- und Nickbewegungen zügeln, ohne den Komfort einer übertriebenen Straffheit zu opfern.
Gelöst hat Polestar das über eine neu verteilte Balance zwischen den Achsen. Vorne sinkt die Federrate um rund sechs Prozent, hinten steigt sie um rund zwölf Prozent. Die weichere Vorderachse lenkt williger ein und baut schneller Seitenführung auf. Hinten stützt die höhere Federrate den Aufbau ab und bezieht das Heck aktiver in die Kurve ein, was die Neigung zum Untersteuern mindert. Passend dazu wurden die Gummilager der hinteren Radführungslenker angepasst. Die Stabilisatoren fallen laut Svensson etwas weicher aus, in Kurven sorge die Abstimmung dennoch für mehr Steifigkeit. Softwareseitig hat das Team Lenkung, ESC und die Dämpferkennlinien neu abgestimmt.
Serienmäßig arbeiten Hochleistungsstoßdämpfer von Mando. Im optionalen Performance-Paket kommen semiaktive, elektronisch geregelte Dämpfer von ZF zum Einsatz, kombiniert mit Brembo-Bremsen und 22-Zoll-Rädern mit Pirelli P Zero. Für das SUV haben die Techniker dort sogar eine einzelne dünne Ventilscheibe im Dämpferinneren verändert, den sogenannten Shim. Er regelt den Ölfluss und bestimmt damit, wie kräftig der Dämpfer auf Bewegungen der Karosserie antwortet. Erkenntnisse aus dieser Abstimmung sollen mit dem nächsten Modelljahresupdate auch ins Coupé einfließen.
Ein goldener Herbsttag zwischen Altenberger Dom und Dhünntalsperre
Wie sich das alles anfühlt, ließ sich an einem goldenen Herbsttag im Bergischen Land erfahren. Die rund 98 Kilometer lange Runde begann und endete in Köln-Dünnwald. Angelegt war sie so, dass sie einen möglichst breiten Querschnitt des Fahralltags abbildet. Über Dellbrück und den Königsforst ging es zunächst nach Bensberg, ehe die Strecke hinter Odenthal am Altenberger Dom vorbei in kurvenreiches Terrain führte. Entlang der Großen Dhünntalsperre schlängelte sich die Route weiter Richtung Burscheid, bevor die A1 bei Leverkusen den Rückweg auf die Autobahn verlagerte.
Gefahren wurde der Dual Motor im Modelljahr 2027 ohne Performance-Paket, also mit den Mando-Dämpfern. Montiert waren Winterreifen, obwohl die Straßen trocken blieben. Für Aussagen zum Grenzbereich ist das eine Einschränkung, die Grundabstimmung lässt sich dennoch gut beurteilen.
Schon nach wenigen Kurven wird deutlich, worauf die Feinarbeit zielt. Die Vorderräder fassen beim Einlenken zügig, die Lenkung reagiert unmittelbar, und das Heck dreht spürbar mit, statt stur geradeaus zu schieben. In Wechselkurven bleibt der Aufbau ruhig, die Rückmeldung über das Lenkrad klar. Beim Herausbeschleunigen setzt die Leistung gleichmäßig ein, ohne dass die Front merklich nach oben nickt. Je nach Fahrmodus wirkt die Lenkung leichtgängig oder angenehm straff, was in der Stadt ebenso gefällt wie auf längeren Autobahnetappen.
Der Verbrauch pendelte sich je nach Gangart zwischen 20 und 22 kWh je 100 Kilometer ein, der WLTP-Wert liegt bei 19,0 kWh. Trotz mehr als 2,3 Tonnen Leergewicht fühlt sich das SUV auf der Runde eher nach Sportwagen als nach schwerfälligem Koloss an. Für Svensson ist das kein Zufall: „Fahrbarkeit ist einer unserer zentralen Parameter, da sind sehr viele Stunden hineingeflossen.“
4000 Euro unter dem Coupé und gebaut im koreanischen Busan
Unter der Karosserie arbeitet eine 400-Volt-Architektur mit einer 100-kWh-Batterie von CATL in Cell-to-Pack-Bauweise. Der Heckantrieb leistet 200 kW und 343 Nm, sprintet in 7,3 Sekunden auf 100 km/h und kommt auf bis zu 630 Kilometer nach WLTP. Der Dual Motor bringt es auf 400 kW, 686 Nm, 3,9 Sekunden und bis zu 600 Kilometer. Mit Performance-Paket sinkt die Reichweite auf 520 Kilometer. Geladen wird mit 11 kW AC (optional 22 kW) oder bis zu 200 kW DC, von 10 auf 80 Prozent in rund 30 Minuten.
Erwähnenswert ist die Preisgestaltung. In Deutschland beginnt das SUV bei 57.900 Euro für den Heckantrieb, 65.900 Euro für den Dual Motor und 76.300 Euro mit Performance-Paket. Damit liegt es jeweils 4000 Euro unter dem Coupé, das ab 61.900 beziehungsweise 69.900 Euro kostet.
Gefertigt wird im südkoreanischen Busan, wo bereits mehr als 5000 Einheiten vom Band gelaufen sind. Der Standort hat auch handelspolitisches Gewicht: Laut Schmidt Automotive Research hilft die Produktion in Korea, die EU-Ausgleichszölle auf in China gebaute Elektroautos zu umgehen. Der Großteil der ersten Charge ist für Europa bestimmt und derzeit auf dem Seeweg, kleinere Kontingente gehen nach Australien, Neuseeland und Korea. Erste Auslieferungen in der DACH-Region sind noch für dieses Jahr geplant.
In der Anfangsphase dominiert der Allradler, typisch für Early Adopters mit Hang zu hoher Ausstattung. Langfristig hänge der Mix stark vom Markt ab, so Svensson. In Dänemark entfielen aus steuerlichen Gründen rund 90 Prozent auf den Heckantrieb.
Flankiert wird der Marktstart vom Ausbau des Vertriebs. Polestar ist inzwischen in 31 Märkten aktiv, zuletzt kamen Estland, Lettland und Litauen hinzu. Das Netz umfasst 241 Verkaufsstandorte, rund 40 Prozent mehr als zuvor. Europa steht für etwa 70 Prozent des Absatzes. In der DACH-Region zählt Polestar inklusive temporärer Flächen und Testfahrt-Standorte rund 50 Anlaufstellen, die bereits eröffnet sind oder in naher Zukunft folgen.
Auch die Modellpalette wächst weiter. Nach dem Polestar 5, der seit Kurzem ausgeliefert wird, und dem SUV folgen im kommenden Jahr der Nachfolger des Polestar 2 und 2028 der kompakte Polestar 7, den Polestar erstmals in Europa fertigen will.
Innerhalb dieser Familie zieht Svensson die Grenzen klar. Der Polestar 3 sei teurer und stärker als klassisches SUV ausgelegt. Der neue Polestar 4 SUV spreche vor allem Familien an, die das Besondere der Marke mit mehr Vielseitigkeit verbinden wollen. Gefragt nach einer Zusammenfassung in einem Satz, beschrieb er es als „Performance-Familien-SUV“, eines mit zwei Seelen.
Disclaimer: Polestar hat zum Austausch mit der Marke und zum Probefahren des Polestar 4 SUV nach Bergisch Gladbach, Deutschland eingeladen und hierfür die Reisekosten übernommen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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