Fahrbericht des Volvo EX60: Zurückhaltung als Stilmittel

Dichte Wolken hingen über der Außenalster, ein leichter Wind aus Nordwest strich über die Terrasse des Hotels und die Temperaturen lagen spürbar niedriger als an den Tagen zuvor. Von Regen keine Spur, aber eben auch nichts, was zum Verweilen draußen eingeladen hätte, jenes typisch norddeutsche Grau, das dem Ruf der Stadt gerecht wird, ohne ihn zu übertreiben. Zumindest wenn es nach den Vorurteilen von jemandem wie mir aus Süddeutschland geht.

Aber an sich sollte es ja nicht ums Wetter gehen. Vielmehr stand ein erster Blick auf das erste Halbjahr 2026 von Volvo in Deutschland sowie vertiefende Details zum neuen EX60 auf der Agenda. Gefolgt von einem gemeinsamen Dinner und früh ins Bett gehen, damit am nächsten Tag genügend Energie für die erste Testfahrt des E-SUV zur Verfügung steht.

Bevor es ans Einsteigen am nächsten Morgen ging, gab es im Rahmen des Presse-Briefings noch klare Worte. Michael Schweitzer, Head of Communications bei Volvo Car Germany, übernahm die Eröffnung. Gleich zu Beginn brachte er auf den Punkt, worum es bei diesem E-Auto aus seiner Sicht wirklich geht: „Wir lösen mit diesem Auto ein Versprechen ein und bekämpfen die drei großen Kritikpunkte, die potenzielle Käuferinnen und Käufer von der Elektromobilität bislang abgehalten haben: Reichweite, Ladegeschwindigkeit und Preis.“ Ein selbstbewusster Einstieg für ein Modell, das intern große Erwartungen erfüllen soll, schließlich tritt der EX60 die Nachfolge eines der erfolgreichsten Fahrzeuge der Marke überhaupt an.

Schweitzer legte nach und unterstrich, dass Volvo hier nicht nur technisch, sondern auch preislich ein Zeichen setzen wolle: „Wir schaffen es, preislich unter dem vergleichbaren Volvo XC60 PHEV zu bleiben.“ Ein Satz, der im Raum durchaus Aufmerksamkeit erregte, schließlich ist die Sorge vor dem Aufpreis für Elektroantriebe bei vielen Interessenten nach wie vor präsent.

Ein Land im Umbruch zur E-Mobilität und die Rolle von Volvo in diesem

Geschäftsführer Herrik van der Gaag übernahm im Anschluss das Wort und machte deutlich, dass das erste Halbjahr 2026 für Volvo in Deutschland erwartungsgemäß ruhiger verlaufen sei (26.278 Zulassungen, -18 Prozent), weil die Auslieferungen des EX60 erst im zweiten Halbjahr beginnen. Wer allein auf die Zulassungszahlen der vergangenen Monate schaue, bekomme daher ein unvollständiges Bild, so seine Einordnung. Der eigentlich spannende Indikator sei ein anderer, nämlich der Blick auf den Auftragseingang. Und der zeichnet ein deutlich dynamischeres Bild als die bisherigen Verkaufszahlen: „Wir sehen eine riesige Änderung: Fast 80 Prozent der Bestellungen in Deutschland sind inzwischen elektrifiziert.“ Mit Blick auf das erste Halbjahr lag man hier bei 68 Prozent, maßgeblich getrieben durch Plug-in-Hybride (45 Prozent), wobei sich dies auch hin zu reinen E-Autos verschieben sollte.

Was hinter dieser Zahl steckt, führte van der Gaag gleich mit aus. Getrieben werde die Entwicklung von handfesten Kostenfaktoren wie gestiegenen Spritpreisen und mittlerweile klareren Förderrahmen, hinzu komme ein spürbar freundlicheres Sentiment im Markt: mehr Privatkunden, die sich für Elektroautos entscheiden, sowie ein wachsender Gebrauchtwagenanteil bei E-Autos, der zeigt, dass sich die Technologie auch im Wiederverkauf zunehmend etabliert. Diese Verschiebung treffe besonders im D-Segment auf fruchtbaren Boden, also genau dort, wo der EX60 antritt und wo Flotten- und Gewerbekunden traditionell den Ton angeben, ein Segment, das für Volvo bislang elektrisch schlicht nicht bedienbar war.

„Volvo ist ein Flottenauto, und genau dieses Segment hat uns gefehlt, um die Wachstumsstory in Deutschland zu beschleunigen“, brachte van der Gaag die Lücke auf den Punkt, die der EX60 nun schließen soll. Mit dem EX60 lassen sich künftig auch Großkunden mit ambitionierten CO2-Zielen bedienen, für die zuvor mangels passendem Modell im Portfolio schlicht die Tür verschlossen blieb.

Dass dieser Wandel nicht nur auf dem Papier stattfindet, unterstrich van der Gaag mit einem Verweis auf die Auswertung der Volvo Plug-in-Hybrid-Fahrzeuge auf den Straßen, die er als Brücke in die vollelektrische Welt beschrieb: Dort werde bereits etwa die Hälfte aller Kilometer rein elektrisch zurückgelegt. Das ist deshalb bemerkenswert, weil es zeigt, dass viele Kund:innen schon heute, noch bevor überhaupt ein Umstieg auf ein reines Elektroauto stattgefunden hat, ihren Alltag elektrisch bestreiten, wenn man ihnen die Möglichkeit dazu gibt. Angesichts alltäglicher Pendeldistanzen von 38 bis 40 Kilometern pro Tag lässt sich der überwiegende Teil des deutschen Berufsverkehrs demnach längst elektrisch abdecken, ein Argument, das Volvo offenbar als Beleg dafür wertet, dass der Schritt zum vollelektrischen EX60 für viele Plug-in-Hybrid-Fahrer keine große Hürde mehr darstellen dürfte.

Nach diesem Blick auf Strategie und Marktzahlen des Abends stand für mich vor allem eine Frage im Raum, mit der ich am nächsten Morgen zur Testwagenausgabe ging: Hält das, was hier mit so viel strategischem Nachdruck vorgetragen wurde, auch dem nüchternen Blick auf der Straße stand? Weiterhin gilt: „designt und hergestellt in Schweden“ im Stammwerk Torslanda, kurze Wege und schnelle Reaktion auf Nachfrage inklusive, wie es aus dem Unternehmen hieß.

Und dieser nächste Morgen zeigte sich von seiner besten Seite. Als gegen halb neun die Testwagen ausgegeben wurden, lag bereits ein freundliches Blau über der Stadt, die Temperaturen kletterten zügig in Richtung angenehme Sommermarke, der Wind vom Vorabend hatte sich spürbar gelegt. Bessere Bedingungen für eine erste Begegnung mit einem neuen Stromer hätte man sich kaum wünschen können.

Volvo EX60: Skandinavische Ruhe hinter neuen Kanten

Mein Testwagen, ein Volvo EX60 P10 AWD electric Ultra in Aurora Silver Metallic auf optionalen 22-Zoll-Rädern, wirkt auf den ersten Blick deutlich ruhiger, als es die technischen Superlative des Vorabends vermuten lassen. Die flache Front, die abfallende Dachlinie und das stromlinienförmige Heck sind konsequent auf Aerodynamik getrimmt, ein cW-Wert von 0,26 ist das Ergebnis dieser Detailarbeit. Volvo-Technikchef Lutz Stiegler hatte den Aufwand dahinter beim Briefing auf den Punkt gebracht: „Die EX60 hat eine vollkommen neue technische Basis. Sie ist genannt SPA3, also die dritte Version der Scalable Architecture.“

Am deutlichsten zeigt sich dieser Anspruch im Detail, das Volvo als Cell-to-Open-Body bezeichnet: Die Batteriezellen sind nicht nur strukturell verklebt, sie bilden gemeinsam mit dem im Werk Torslanda neu eingeführten Megacasting-Verfahren eine derart steife Karosserie, dass selbst Stiegler bei der Einordnung ins Schwärmen geriet: „Wer sich da mit einem Sportwagen auskennt, hat der EX60 eine Windungssteifigkeit von 51 kN pro Grad.“ Ein bekannter Elektrosportwagen aus Zuffenhausen liege etwa 20 Prozent darunter, so sein Vergleich, den er sichtlich mit Stolz vortrug.

Diese Zahlen ließen sich am Fahrzeug selbst zunächst nur erahnen, denn im Innenraum setzt sich die zurückhaltende Linie des Exterieurs konsequent fort. Nordico-Material, warme Grautöne, ein aufgeräumtes Cockpit ohne visuellen Lärm, nichts hier drängt sich auf. Ehrlich gesagt hatte ich vor der Fahrt befürchtet, dass Volvo im Zuge dieser Aufgeräumtheit auch an der Mittelkonsole zu radikal auf Touch setzt und physische Tasten dort komplett verschwinden lässt. Diese Sorge hat sich nicht bewahrheitet. Zumindest nicht gänzlich, aber eben auch nicht so radikal wie man es von dem ein oder anderen Marktbegleiter kennt. Dennoch hat sich etwas verändert. Sprachsteuerung wird zur echten Alternative, dazu später mehr.

Ein Cockpit, das zuhört und mitdenkt

Vom Lenkrad wandert der Blick fast zwangsläufig zum großen Bildschirm daneben, und auch hier zeigt sich, wie konsequent Volvo das Thema Bedienung neu gedacht hat. Der 15-Zoll-OLED-Touchscreen im Curved-Design ist klar strukturiert, die Menüführung reagierte im Test durchweg flüssig und ohne spürbare Verzögerung, ein Detail, das im Alltag schnell selbstverständlich wird, aber bei älteren Infotainmentsystemen keineswegs immer gegeben war.

Besonders spannend fand ich dabei den Umgang mit Google Gemini, das Volvo hier erstmals verbaut: Der Austausch fühlte sich weniger nach klassischer Sprachsteuerung an, eher wie ein „Hey Google“ mit echtem Tiefgang, das Kontext versteht und nicht nur Befehle stur abarbeitet. Bemerkenswert ist zudem, dass sich Gespräche mit Googles Gemini nachverfolgen lassen, sofern das Fahrzeug mit dem eigenen Google-Konto verknüpft ist. Die KI im Auto und jene auf dem Smartphone verschmelzen so zu einem durchgängigen Erlebnis, statt wie bei manchem Wettbewerber zwei getrennte digitale Welten zu bleiben.

Nicht jede Bedienlogik hat sich mir dabei allerdings sofort erschlossen. Einstellungen zu Fahrmodi oder zur Rekuperationscharakteristik liegen tiefer in Untermenüs verborgen, als ich es mir gewünscht hätte, wer schnell zwischen Optionen wechseln möchte, muss etwas suchen und sich vorab mit der Struktur vertraut machen. Anders beim One-Pedal-Fahren: Dieses ließ sich direkt aus dem Hauptmenü per Fingertipp aktivieren, ein kleiner, aber im Alltag durchaus spürbarer Unterschied, der zeigt, dass Volvo zumindest bei den meistgenutzten Funktionen die Prioritäten richtig gesetzt hat.

Kraft beim Vortrieb, die sich nie aufdrängt

Wie sich diese digitale Gelassenheit auf der Straße fortsetzt, wurde mir spätestens beim ersten beherzten Antritt klar. Mein Testwagen mit 375 kW (510 PS) und Allradantrieb beschleunigt in 4,6 Sekunden auf 100 km/h, im Alltag blieb davon jedoch vor allem der Eindruck eines Autos, das sich nie aus der Ruhe bringen lässt. Das Fahrgefühl war unaufgeregt, der EX60 gleitet eher, als dass er drängt, selbst auf den optionalen 22-Zöllern des Testwagens blieb das Fahrwerk auffallend gelassen. Unebenheiten auf den Landstraßenabschnitten rund um Hamburg wurden trotz der großen Räder gut geschluckt, spürbar zwar, aber nie unangenehm, ein Kompromiss zwischen dynamischer Optik und Alltagskomfort, der auf dem Papier oft schwerer klingt, als er sich in der Praxis anfühlt.

Etwas zurückhaltender bin ich beim Thema Lenkung. Das Lenkrad selbst fühlte sich griffig und keineswegs beliebig an, doch etwas mehr Rückmeldung aus der Fahrbahn hätte ich mir durchaus gewünscht, gerade in Kurven wäre ein direkterer Draht zwischen Straße und Hand wünschenswert gewesen. Fairerweise muss ich anmerken, dass ich keine dynamische Bergstrecke, sondern vor allem Stadt- und Landstraßenabschnitte gefahren bin, unter denen sich Lenkungscharakteristika naturgemäß anders zeigen als in schnell gefahrenen Kurvenkombinationen.

Zu dieser Gelassenheit passt auch das Geräuschniveau im Innenraum, das ich als sehr angenehm empfand. Abrollgeräusche der Reifen drangen kaum ins Innere, was angesichts der aerodynamischen Detailarbeit, von den bündigen Türgriffen bis zum glatten Unterboden, wohl kein Zufall sein dürfte, sondern konsequent zu Ende gedachtes Ingenieurshandwerk. Auch die Rekuperation reiht sich in dieses Bild ein: Sie funktionierte im Test unauffällig gut, ohne dass ich sie als aggressiv oder ruckartig empfunden hätte, ein Aspekt, der besonders im Stadtverkehr zum entspannten Gesamteindruck beiträgt. Assistenzsysteme wie der Spurhalteassistent griffen dabei spürbar, aber nie aufdringlich ein, dazu aber gleich mehr im Detail.

Gelassenheit beim Fahren und deren Auswirkung auf die Reichweite des Volvo EX60

So viel Ruhe am Steuer wirft naturgemäß die Frage auf, wie sich diese Gelassenheit auf den Verbrauch niederschlägt, schließlich hatte Michael Schweitzer am Vorabend genau diesen Punkt als einen der drei zentralen Kritikpunkte benannt, die der EX60 ausräumen soll. Über gut 120 Kilometer rund um Hamburg zeigte der Bordcomputer meines Testwagens einen Durchschnittsverbrauch zwischen 14,0 und 14,4 Kilowattstunden je 100 Kilometer (rein aufs Fahren bezogen), die auf den ersten Blick beeindrucken, die ich aber bewusst einordnen möchte, bevor sie zu unkritischem Applaus verleiten.

Gefahren wurde nämlich überwiegend in 50 km/h-Zonen entlang des Deichs, Autobahnabschnitte waren rar gesät, und die milden, sommerlichen, aber nicht drückend heißen Temperaturen des Testtags kamen der Klimatisierung spürbar entgegen. Ein reiner Stadt- und Landstraßenschnitt bei moderatem Tempo ist eben etwas anderes als eine Langstrecke mit nennenswertem Autobahnanteil oder winterlichen Bedingungen, weshalb ich diesen Wert bewusst mit einem kritischen Auge betrachte, statt ihn als repräsentativ für jeden Alltag zu verkaufen. Wer regelmäßig zügig auf der Autobahn unterwegs ist, sollte realistischerweise mit höheren Werten kalkulieren.

Laut Datenblatt meines Testwagens liegt die maximale Reichweite bei 613 Kilometern nach WLTP, innerorts sollen bis zu 757 Kilometer möglich sein, bei einer nutzbaren Speicherkapazität von 92 Kilowattstunden. Selbst wenn man den Praxiswert deutlich konservativer ansetzt, als es meine Bedingungen nahelegen, bleibt eine alltagstaugliche Reichweite übrig, die Reichweitenangst unbegründet erscheinen lässt. Falls nicht, lädt der EX60 auch zügig wieder nach.

Beim Laden zeigt sich zudem die 800-Volt-Architektur von ihrer stärksten Seite: Volvo nennt für die Allradvarianten bis zu 370 Kilowatt Ladeleistung, zehn Minuten an einer Schnellladesäule sollen bis zu 340 Kilometer Reichweite nachladen, ein Ladevorgang von zehn auf 80 Prozent dauert demnach rund 16 Minuten. Zeit für eine kurze Kaffeepause, und länger sollte es auf der Langstrecke auch nicht dauern müssen, damit das Argument gegen die Elektromobilität tatsächlich entkräftet ist, wie im Umfeld der Testfahrten zu verstehen war.

Assistenzsysteme: Wachsamkeit ohne ständiges Mahnen

Neben Reichweite, Ladegeschwindigkeit und Preis ist es letztlich das tägliche Miteinander von Fahrer und E-Auto, das über die Akzeptanz eines Autos entscheidet, und genau hier hat mich der EX60 positiv überrascht. Besonders aufgefallen ist mir, wie zurückhaltend die Assistenzsysteme im Alltag kommunizieren. Man merkt, dass hier gelernt wurde: Die Systeme sind spürbar aktiv, ohne sich mit ständigen Warntönen und Piepsen ins Gedächtnis rufen zu müssen, ein Unterschied, den ich bei manchen Wettbewerbern deutlich unangenehmer erlebt habe. Der Spurhalteassistent etwa griff nicht massiv, sondern eher dezent spürbar ein, sodass er unterstützt, ohne zu bevormunden. Die im Fahrzeug verbaute Sensorik, gesteuert über die neue HuginCore-Rechenplattform, wirkte im Hintergrund präsent, aber nie aufdringlich.

Auch praktisch zeigte sich der EX60 in diesem unaufgeregten Sinne gut durchdacht: Der Kofferraum bot im Test reichlich Platz, für Urlaubs- oder Reisegepäck dürfte er in aller Regel ausreichen. Das zentrale, aufklappbare Ablagefach in der Mittelkonsole anstelle eines klassischen Handschuhfachs braucht dabei einen kurzen Moment der Gewöhnung, wer aber einmal verstanden hat, wie es sich öffnet, findet danach alles gut greifbar vor. Der Sitzkomfort schließlich gab über die gesamte Testfahrt keinen Anlass zur Klage, auch nach mehreren Stunden hinter dem Lenkrad blieb das Gefühl angenehm frisch.

Volvo EX60 – ein E-SUV im D-Segment, der durchaus zum Bestseller werden könnte

Damit schließt sich der Kreis zu Schweitzers Eingangsversprechen vom Vorabend, denn neben Reichweite und Ladegeschwindigkeit hatte er ausdrücklich auch den Preis als drittes zentrales Kriterium genannt. Mein Testwagen in der Ausstattungslinie Ultra ist mit 72.790 Euro gelistet, mit der gewählten Zusatzausstattung, darunter Winter-Paket, Pilot-Assist-Paket, vollelektrische Anhängerkupplung, abgedunkelte Fenster sowie die erwähnten 22-Zoll-Räder, ergab sich ein Testwagenpreis von 78.300 Euro.

Der Einstieg in die Baureihe liegt jedoch deutlich darunter: Volvo nannte beim Briefing einen Basispreis von 62.990 Euro für die aktuelle Plus-Einstiegsvariante, nach eigenen Angaben gut 5000 Euro unterhalb des vergleichbaren XC60 als Plug-in-Hybrid, womit sich Schweitzers Ansage vom Vorabend tatsächlich belegen lässt. Wer noch günstiger einsteigen möchte, wird sich gedulden müssen: Eine Core-Ausstattungslinie unterhalb von Plus wurde von Volvo bereits in Aussicht gestellt, soll aber erst zu einem späteren Zeitpunkt nachgeschoben werden.

Was von diesem Test letztlich hängen bleibt, ist vor allem der Eindruck eines Autos, das sich nicht aufdrängt, weder in der Beschleunigung noch in der Bedienung noch akustisch, sondern seine Stärken lieber im Hintergrund ausspielt, als sie laut zu verkünden. Das passt zur Markenphilosophie durchaus gut und zu jenem Versprechen, mit dem Schweitzer den Abend zuvor eröffnet hatte. Was ich mir anders wünschen würde, sind schneller erreichbare Einstellungen für Fahrmodi und Rekuperation, ansonsten hinterlässt der EX60 als elektrischer Bestseller-Anwärter einen soliden ersten Eindruck, dem ich gerne auf einer echten Langstrecke weiter nachgehe, wenn sich die Gelegenheit dazu bietet.

Disclaimer: Volvo hat zum Kennenlernen des EX60 nach Hamburg eingeladen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.