Der deutsche E-Auto-Markt sortiert sich neu. Während einige Automobilhersteller ihre Elektrostrategie zurückfahren und wieder stärker auf Plug-in-Hybride oder Range-Extender setzen, gibt es Marken, die bewusst den entgegengesetzten Weg gehen. Polestar gehört dazu. Das Unternehmen hat sich vollständig der Elektromobilität verschrieben und liefert nach einigen durchwachsenen Jahren inzwischen Wachstumszahlen, die in der Branche aufhorchen lassen.
Im Gespräch zwischen Jan Grindemann, Regional Managing Director von Polestar für Central Europe, und Elektroauto-News-Herausgeber Sebastian Henßler wird deutlich, wie der chinesisch-schwedische Automobilhersteller diese Dynamik für sich nutzt. Grindemann verantwortet seit August 2025 das operative Geschäft in Deutschland, Österreich und der Schweiz und treibt dort den Netzausbau, die Modell-Offensive und die Neuausrichtung des Vertriebs voran. Ein Austausch über Wachstum gegen den Markttrend, neue Händlerverträge und die Frage, warum Polestar keine Kompromisse bei der Antriebsstrategie macht.
Polestar: Die Zahlen sprechen für sich, auch Anfang 2026
Die Zahlen sprechen zunächst eine deutliche Sprache. Polestar konnte 2025 das erfolgreichste Jahr der Unternehmensgeschichte verzeichnen: Global wurden rund 60.100 Fahrzeuge abgesetzt, ein Wachstum von 34 Prozent gegenüber dem Vorjahr. In Deutschland standen am Jahresende über 5000 Zulassungen zu Buche, ein Plus von 57,4 Prozent. Damit belegt Polestar Platz drei im Wachstum des Premiumsegments hierzulande. Auch der Start ins Jahr 2026 fällt vielversprechend aus: Bis Ende Februar lag das Wachstum im Jahresvergleich bei 66 Prozent. „Wir stellen einfach gerade die richtigen Weichen“, so Grindemann. Dazu zählt er neben dem erweiterten Produktportfolio vor allem den Netzausbau, die Standortentwicklung und die Befähigung der Handelspartner.
Auf die Frage, was Polestar anders macht als seine Marktbegleiter, verweist Grindemann auf die Stringenz der Strategie. „Wir haben uns ganz klar zum Thema Elektromobilität committed“, betont er. Während andere Automobilhersteller zwischen Antriebsformen pendeln, positioniere sich Polestar bewusst als rein elektrisches Scale-up mit europäischer Ausrichtung. Diese Konsequenz schütze auch vor Altlasten und dem Zwang, auf Brückentechnologien setzen zu müssen.
Bereits der Polestar 1 habe als Plug-in-Hybrid mit damals beeindruckender elektrischer Reichweite von 125 km WLTP gezeigt, dass die Marke das Thema Elektrifizierung früh durchdacht hat. Den Schritt zurück werde es nicht geben, so Grindemann: „Wir sind zu 99,9 Prozent sicher, dass die Elektromobilität die Technologie der Zukunft ist.“
Hinzu kommt der Zugang zur Technologie innerhalb der Geely-Gruppe, der eine hohe Geschwindigkeit bei der Modellentwicklung ermöglicht. Sein Rezept für den bisherigen Erfolg fasst Grindemann in drei Punkten zusammen: „Konsequent in der Strategie, einen guten Zugriff auf Technologie und sehr spitz in der Markenpositionierung.“
Neue Händlerverträge und das Partner First Principle
Ein zentraler Baustein der aktuellen Strategie ist die Neuaufstellung des Vertriebsnetzes. Polestar hat zum Jahresende 2025 sämtliche bestehenden Händlerverträge gekündigt und neue Vereinbarungen ausgehandelt, die ab April gelten. Alle Bestandspartner konnten auf die neuen Verträge überführt werden und wollen weiterhin das Geschäft der Marke gemeinsam ausbauen
Kern des neuen Modells ist das sogenannte Partner First Principle. Grindemann beschreibt es als „Renaissance des Handels“ und setzt dabei bewusst auf die Stärken der bestehenden Strukturen: „Der Handel hat einfach die dickeren Adressbücher, gerade was kleine und mittelständische Unternehmen angeht.“ Die bisherige Vertriebsgebietsexklusivität entfällt, was einen schnelleren Netzausbau ermöglicht. Bereits 2025 wuchs das Vertriebsnetz um über 50 Prozent, fünf neue Polestar Spaces eröffneten in Saarbrücken, Offenbach, Berlin, München und Karlsruhe. Bis 2027 sollen 30 Standorte in Deutschland entstehen. Das Ziel: eine erneute Verdopplung der Netzgröße.
Gleichzeitig erhalten die Partner eine angepasste Margenstruktur. Die Grundpreise bleiben für Endkund:innen identisch, unabhängig davon, ob das Auto online oder über den Handel bestellt wird. Im neuen Modell können Händler jedoch Teile ihrer eigenen Marge als Zusatznachlass weitergeben. Grindemann beschreibt den Mechanismus so: Der Händler könne „zu unseren Nachlässen noch Teile seiner Marge als Zusatznachlass hinzugeben, um damit das Angebot zu verbessern.“ Der Vertrieb selbst wird eine Mischform aus direktem Key-Account-Geschäft und partnergetriebenem SME-Zugang. Beim Thema Aftersales profitiert Polestar derweil vom Partnerverbund mit Schwestermarke Volvo: Rund 200 Service-Stützpunkte stehen in Deutschland zur Verfügung, was gerade für Flottenkund:innen ein entscheidendes Kriterium darstellt.
Die Frage nach der europäischen Identität beantwortet Grindemann differenziert. Der Hauptabsatzmarkt liegt mit 60 bis 70 Prozent in Europa, und auch die Wahrnehmung stimme damit überein: „Wenn man die Kunden fragt, werden wir draußen europäisch wahrgenommen.“ Die Managementstruktur sei vom Design über den CEO bis hin zum Marketing stark europäisch geprägt. Den Zugang zur chinesischen Konzernmutter Geely sieht er als Multiplikator für Technologie, nicht als identitätsprägendes Merkmal. Die Basis werde auf die Marke und die Hauptabsatzmärkte angepasst, immer mit der Frage im Hintergrund: Was will der europäische Kunde haben? Die Antwort fällt knapp aus: Zuverlässigkeit, gute Fahrdynamik und eine verlässliche Betreuung.
Ein Blick auf die geopolitische Dimension verdeutlicht, warum diese Flexibilität für Polestar entscheidend ist. Als Marke, die ihre Fahrzeuge unter anderem auch in Asien fertigen lässt und vorrangig in Europa absetzt, ist das Thema Handelszölle unmittelbar relevant. Grindemann verweist darauf, dass Polestar mit einem Asset-Light-Modell arbeite und keine eigenen Werke betreibe, sondern auf Produktionskapazitäten innerhalb der Geely-Gruppe zurückgreife. „Das macht es uns ein Stück weit leichter, uns auf solche Gegebenheiten einzustellen“, erklärt er. Jedwede Form von Marktregulierung sei zwar nicht das, was man anstrebe, aber über die verschiedenen Produktionsstandorte innerhalb der Gruppe lasse sich darauf reagieren.
Beim Blick auf die Märkte innerhalb der DACH-Region zeigen sich Unterschiede. Deutschland und Österreich ähneln sich in der Kundenstruktur mit einem Flottenanteil von rund 70 Prozent. Die Schweiz hingegen ist stärker durch Endkundennachfrage geprägt, mit höher ausgestatteten Fahrzeugen und einer anderen Preissensibilität. Auch die Händlerstrukturen variieren: In Österreich dominieren kleinere Handelsbetriebe, in Deutschland spielen größere Gruppen eine Rolle, die einen Automobilhersteller wie Polestar anders betreuen können.
Vier neue Modelle und Deutschland als Schlüsselmarkt
Mit Blick nach vorne spielt die angekündigte Modell-Offensive eine zentrale Rolle. Vier neue Fahrzeuge sollen bis 2028 auf den Markt kommen, die größte Offensive in der Geschichte des Unternehmens. Grindemann bezeichnet Deutschland als Schlüsselmarkt, auch aus globaler Perspektive: „Wer in Europa erfolgreich sein möchte, muss auch in Deutschland erfolgreich sein.“ Gerade für die DACH-Region sei entscheidend, dass Polestar mit den neuen Baureihen bewusster in Volumensegmente vorstoße, um seinen Fußabdruck zu vergrößern – sowohl im Händlernetz als auch in der Sichtbarkeit auf den Straßen.
Besonders der Nachfolger des Polestar 2 und der neue Polestar 7, ein kompakter Premium-SUV für das C-Segment, stehen dabei im Fokus. Der Polestar 7 trifft auf das größte E-Auto-Segment Europas: Kompakt-SUV machten 2025 rund ein Drittel des gesamten Elektroauto-Volumens aus. Grindemann ordnet das Modell entsprechend ein: „Das ist natürlich auch das am härtesten umkämpfte Segment im deutschen Markt.“ Gerade deshalb sei es wichtig, mit einer breiten Modellpalette unterschiedliche Kundenbedürfnisse abdecken zu können. Die Produktion des Polestar 7 ist in Europa geplant.
Der Polestar 2 gilt intern als „Brandshaper“ der Marke, mit über 190.000 verkauften Einheiten weltweit. Grindemann beschreibt ihn als „das erste Fahrzeug, das wir bereits damals auch technologisch auf einem sehr, sehr hohen Niveau auf den Markt gebracht haben“ – von der Google-Integration bis hin zu Over-the-Air-Updates. Das Auto sei nach wie vor konkurrenzfähig und komme gerade bei Flottenbestellungen weiterhin gut an. Diese Tradition soll mit dem komplett neuen Nachfolger fortgeschrieben werden, dessen Markteinführung bereits Anfang 2027 geplant ist.
Noch in diesem Jahr kommt zudem eine neue Variante des Polestar 4, der aktuell als meistverkauftes Modell der Marke gilt. Die neue Version soll mit mehr Vielseitigkeit eine breitere Kundengruppe ansprechen und ein weiteres Segment erschließen. Auslieferungen sind ab dem vierten Quartal 2026 vorgesehen.
Der Polestar 5 wiederum fungiert als Halo-Produkt. Grindemann nennt ihn „die Marke auf Rädern“ – weniger auf Stückzahlen ausgelegt, dafür als Technologie- und Performance-Statement, das Aufmerksamkeit und Begehrlichkeit erzeugen soll. „Für uns ein extrem wichtiger Hebel, uns als Premium-Performance-Marke zu positionieren“, ergänzt er. Die ersten Auslieferungen des viertürigen Grand Tourers auf einer leichten Aluminiumplattform sollen im Sommer starten.
Wechselhafte Regulatorik hat Kunden verunsichert
Auf die Frage, ob 2026 das Jahr sein könnte, in dem Elektromobilität den Massenmarkt erreicht, zeigt sich Grindemann zuversichtlich, aber realistisch. Die Zulassungszahlen zeigen, dass inzwischen fast genauso viele rein elektrische Autos zugelassen werden wie Benziner. Die Gesamtbetriebskosten sprechen bereits jetzt für das E-Auto.
Auch bei der Ladeinfrastruktur sieht er die Situation positiver als die öffentliche Debatte vermuten lässt: „Ich glaube, dass die Ladeinfrastruktur besser ist als ihr Ruf.“ In der DACH-Region stehen rund 240.000 öffentliche Ladepunkte zur Verfügung. Polestar arbeite zudem an technologischen Verbesserungen wie der 800-Volt-Architektur für den Polestar 3.
Gleichzeitig räumt er ein, dass die wechselhafte Regulatorik in Deutschland Kund:innen verunsichert habe. „Sonst könnten wir beim Thema Elektromobilität in Deutschland schon wo ganz anders sein“, sagt er. Für 2026 rechnet das Unternehmen offiziell mit einem niedrigen zweistelligen Absatzwachstum global.
Für das Ende des Jahrzehnts formuliert Grindemann mehrere Ziele für Polestar: die Modell-Offensive erfolgreich platzieren, die Markenbekanntheit weiter steigern, den Marktanteil ausbauen und sicherstellen, dass Handelspartner wie Kund:innen gleichermaßen zufrieden sind. „Wenn ich merke, dass es dem Handel Spaß macht, unsere Autos zu verkaufen, habe ich auch Spaß“, fasst er zusammen.
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