Rund um El Vendrell, südwestlich von Barcelona, hat Mazda in dieser Woche mehr vorgestellt als nur ein überarbeitetes Elektroauto. Bei der europäischen Fahrvorstellung des Mazda 6e für das Modelljahr 2027 ging es ebenso um die Frage, wie sich eine Marke mit 1,6 Prozent Marktanteil in Deutschland in einem Umfeld behauptet, das sie selbst als herausfordernd beschreibt. Die Antwort fällt in Zahlen überraschend deutlich aus: Für das am 1. April 2026 gestartete Geschäftsjahr peilt Mazda rund 197.000 verkaufte Autos in Europa an, ein Plus von 21 Prozent. Getragen werden soll dieser Kurs vor allem vom neuen CX-5 und von der Elektrolimousine, die nun ihr erstes großes Update erhält.
Bereits das erste Halbjahr des Geschäftsjahres gibt die Richtung vor. Von April bis September setzte Mazda in Europa 84.000 Autos ab, 16 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Klaus Hüllen, Senior Manager PR & Events bei Mazda Motor Europe, führte das vor allem auf den in diesem Jahr eingeführten CX-5 und den Mazda 6e zurück. Bemerkenswert ist das Wachstum auch deshalb, weil es auf ein schwaches Vorjahr folgt, in dem Mazda weltweit rund sechs Prozent weniger Autos verkauft hatte.
Einen messbaren Anteil am Aufschwung hat die Elektrolimousine. Seit dem Marktstart im September 2025 hat Mazda europaweit mehr als 20.000 Einheiten verkauft und damit das gesetzte Absatzziel nach eigenen Angaben bereits übertroffen. Entstanden ist das Auto in einer Zusammenarbeit von Teams in Europa, Japan und China, gefertigt wird es im Werk des Joint Ventures Changan Mazda in Nanjing, wo rund 3000 Menschen beschäftigt sind. Im Vorfeld des Modelljahres 2027 hat das europäische Entwicklungszentrum in Oberursel die Rückmeldungen von Kund:innen, Händlern und Medien zum ersten Jahrgang ausgewertet und daraus die Schwerpunkte des Updates abgeleitet.
Ein ähnliches Bild zeichnet sich in Deutschland ab, wo Mazda von Januar bis Oktober 2026 auf 39.935 Neuzulassungen kam, ein Plus von 22,9 Prozent. Das Volumen liefern allerdings noch klar die Modelle mit Verbrennungsmotor: An der Spitze steht der CX-30 mit rund 11.200 Einheiten, dahinter folgen der CX-5 mit knapp 6400, der Mazda3 mit 5500 und der CX-60 mit fast 5500 Zulassungen. Für das Gesamtjahr hält Felix Gebhart, Direktor Vertrieb bei Mazda Motors Deutschland, an seinem Ziel von 50.000 Neuzulassungen und einem Marktanteil von 1,7 Prozent fest.
Mazda: Irgendwo zwischen Elektroschub und Verbrennerrealität
Diese Verteilung erklärt, warum Mazda seinen Kurs so vorsichtig formuliert. In Deutschland lag der Anteil vollelektrischer Autos an den Neuzulassungen laut Mazda im Oktober bei 37 Prozent und über das bisherige Jahr bei 28,2 Prozent. Die eigenen Elektromodelle kamen im selben Zeitraum auf 3729 Zulassungen beim Mazda 6e und 2060 beim erst im September eingeführten CX-6e. Zusammen stehen sie damit für rund 14,5 Prozent der Mazda-Neuzulassungen, also etwa halb so viel wie im Gesamtmarkt.
Gebhart setzte dem eine andere Zahl entgegen: Gut zwei Drittel der in diesem Jahr neu zugelassenen Autos haben weiterhin einen Verbrennungsmotor, zunehmend in Kombination mit einem Elektromotor. „Für diese Nachfragesituation sind wir mit unserer Multi-Solution-Antriebsstrategie genau richtig aufgestellt“, sagte er. Entsprechend breit bleibt das Angebot, das von Benzinern und Dieseln über Voll- und Plug-in-Hybride bis zu reinen Elektroautos reicht. Wohin sich Nachfrage und Antriebsmix entwickeln, hält das Unternehmen ohnehin für schwer vorhersehbar, weil Energiepreise, geopolitische Unsicherheiten und die laufende Debatte um europäische Regularien die Kaufentscheidungen spürbar beeinflussen.
Dass die Elektromodelle dennoch an Bedeutung gewinnen sollen, zeigen die Planungen. Für den Mazda 6e erwartet Mazda Deutschland in diesem Jahr 4200 Zulassungen und 2027 ein Volumen in ähnlicher Größenordnung. Zusammen mit rund 7000 geplanten Zulassungen des CX-6e rechnet die Marke im kommenden Jahr mit etwas mehr als 11.000 vollelektrischen Neuzulassungen.
Preislich startet der Mazda 6e 2027 als Takumi bei 47.490 Euro, während Takumi Plus und die neue Linie Homura Plus jeweils 49.490 Euro kosten. Zum Marktstart im Herbst 2025 begann die Preisliste zwar bei 44.900 Euro, damals allerdings mit der kleineren 68,8-kWh-Batterie. Bis Ende November kommt ein Leasingangebot ohne Sonderzahlung hinzu. Privatkund:innen zahlen für den Takumi ab 494 Euro brutto im Monat bei 48 Monaten und 10.000 Kilometern pro Jahr, Gewerbekund:innen ab 391 Euro netto bei 40.000 Kilometern Gesamtfahrleistung. Dazu gewährt Mazda sechs Jahre Neuwagengarantie bis 150.000 Kilometer und acht Jahre beziehungsweise 160.000 Kilometer auf die Hochvoltbatterie.
Eine neue Batterie löst das alte Dilemma
Die wichtigste technische Neuerung steckt im Unterboden. Bislang mussten sich Kund:innen zwischen zwei Akkus entscheiden, die jeweils einen Kompromiss verlangten. Die 68,8-kWh-Variante kam auf bis zu 479 Kilometer WLTP-Reichweite. Die 80-kWh-Version schaffte bis zu 552 Kilometer, lud dafür aber mit weniger als 100 kW und brauchte von 10 auf 80 Prozent rund 45 Minuten. An die Stelle beider tritt nun ein 78-kWh-Akku mit Lithium-Eisenphosphat-Zellchemie (LFP), der laut Mazda bis zu 560 Kilometer nach WLTP ermöglicht und an Schnellladern mit bis zu 200 kW lädt.
Von 10 auf 80 Prozent soll der Akku in 24 Minuten laden. An der Wallbox fließen bis zu 11 kW. Christoph Völzke, Supervisor Produkt- und Unternehmenskommunikation, sieht die Limousine damit „nun auch auf der Langstrecke auf Augenhöhe mit dem Wettbewerb“. Ob sich die Werksangaben im Alltag bestätigen, muss ein längerer Test zeigen. Beim bisherigen Modell mit kleinem Akku hatte Elektroauto-News im November 2025 bei kühleren Temperaturen über weite Strecken nur rund 67 kW Ladeleistung gemessen.
Beim Antrieb hat Mazda ebenfalls nachjustiert, wenn auch weniger offensichtlich. Der permanenterregte Synchronmotor an der Hinterachse leistet weiterhin 190 kW (258 PS), das maximale Drehmoment sinkt sogar von 320 auf 290 Nm. Weil die Übersetzung jedoch um 20 Prozent kürzer ausfällt, steigt das Raddrehmoment um neun Prozent, und der Sprint auf 100 km/h gelingt in 7,3 statt 7,6 Sekunden. Den kombinierten Verbrauch nach WLTP gibt Mazda nun mit 16,1 kWh/100 km an, drei Prozent weniger als zuvor.
Hinzu kommen neu abgestimmte Federn, Dämpfer, Lenkung und Fahrpedal sowie eine stärkere maximale Rekuperation. Auch die Assistenzsysteme wurden nachgeschärft: Die erweiterte Lenkunterstützung arbeitet bis 160 km/h, und der Spurhalteassistent soll sanfter eingreifen. Diesen Punkt hatte Elektroauto-News beim Vorgänger noch als übergriffig kritisiert. Überarbeitet wurden zudem Übersetzungen und Spracherkennung im Bediensystem.
Preisgekröntes Design mit Platz für den Alltag
Bevor es auf die Straße geht, lohnt ein Blick auf das, was den Mazda 6e von Beginn an ausgezeichnet hat. Mit 4,92 Metern Länge, 1,89 Metern Breite und knapp 1,49 Metern Höhe duckt sich die Limousine flach und gestreckt, rahmenlose Türen und bündig versenkte Griffe halten die Flanken ruhig. An der Front leuchtet der Signature Wing, der beim Laden zugleich den Ladestand anzeigt, am Heck fährt ab 90 km/h ein Spoiler aus. Für diese Linienführung erhielt das Modell im April 2026 den World Car Design Award. Nach dem MX-5 im Jahr 2016 und dem Mazda3 im Jahr 2020 ist es die dritte Auszeichnung dieser Art für die Marke innerhalb von zehn Jahren. Die neue Linie Homura Plus unterstreicht diesen Auftritt mit hochglänzend schwarzen Akzenten außen sowie schwarzen Sitzen mit roten Ziernähten.
Hinter der coupéhaften Silhouette steckt ein praktischer Fünftürer, was erst die große Heckklappe verrät. Die Ladeöffnung misst 964 mal 619 Millimeter. Der Kofferraum fasst 466 Liter und wächst bei umgeklappter Rückbank auf 1074 Liter, unter der vorderen Haube kommen 72 Liter hinzu. Der Radstand von knapp 2,90 Metern verschafft vorne wie hinten viel Raum.
Mit 1500 Kilogramm gebremster Anhängelast taugt die Limousine zudem als Zugfahrzeug, die elektrisch schwenkbare Anhängerkupplung wählen laut Mazda rund 30 Prozent der Kund:innen. Schon in der Basisversion Takumi sind Panorama-Glasdach, Head-up-Display, ein 14,6-Zoll-Touchdisplay, ein Soundsystem von Sony mit 14 Lautsprechern sowie eine Wärmepumpe an Bord.
Unterwegs zwischen Küste und Hinterland mit dem Mazda6e
Wie sich das alles fährt, zeigte sich auf den Routen rund um Barcelona. Mazda hatte sie über Autobahn, Küstenstraßen und vor allem kurvige Landstraßen ins Hinterland gelegt. Im Homura Plus in Aero Grey kamen so knapp 140 km in rund 2,5 Stunden, bei 13 bis 15 Grad und einem Wetter, das zwischen Regenschauern und Sonne wechselte. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 56,2 km/h meldete der Bordcomputer am Ende 15,4 kWh/100 km Energieverbrauch und blieb damit unter dem WLTP-Wert. Der Langzeitspeicher desselben Autos wies 17,1 kWh/100 km aus, gesammelt über 1247 Kilometer mit verschiedenen Fahrer:innen und unter unterschiedlichen Bedingungen.
Auf den kurvigen Abschnitten zeigt sich, worauf die Limousine ausgelegt ist. Mazda kombiniert Hinterradantrieb mit MacPherson-Federbeinen vorn und einer Mehrlenkerachse hinten und gibt die Gewichtsverteilung mit 47 zu 53 an. Die Lenkung reagiert gut auf Vorgaben, verlangt in engeren Kurven allerdings, dass noch einmal nachgelenkt wird. Wer die Rekuperation selbst bestimmen möchte, findet ihre vier Stufen nur im Fahrmodus Individual, in Normal und Sport ist sie fest hinterlegt. In der stärksten Einstellung verzögert die Limousine deutlich, kommt aber bewusst nicht vollständig zum Stillstand, sodass echtes One-Pedal-Driving ausbleibt. Sowohl beim Beschleunigen als auch beim Rekuperieren vergeht zudem eine kurze Gedenksekunde, bevor das Auto auf den Fuß reagiert.
Im Innenraum macht die Verarbeitung einen guten Eindruck. Die Materialien sind unterschäumt und angenehm im Griff, das Ambiente wirkt sportlich und dennoch elegant, Sitzheizung und -kühlung lassen sich jeweils in drei Stufen regeln. Umso stärker fällt die Smartphone-Ablage aus Kunststoff auf, die in diesem Umfeld eher günstig wirkt. Akustisch bleibt ein weiterer Punkt hängen: Bereits bei niedrigem Tempo dringen hörbare Abrollgeräusche aus den Radkästen nach innen, bei nasser Fahrbahn noch deutlicher.
Die größte Baustelle bleibt die Software, die in Gestaltung und Bedienung die Handschrift des Kooperationspartners Changan trägt. Die Symbole sind bunt und verspielt, Reaktionen wie das Herauszoomen aus der Karte erfolgen eher träge, und trotz der überarbeiteten Begriffe wirkt die Übersetzung noch nicht durchgehend stimmig. Häufig genutzte Funktionen wie die Lenkradheizung oder das Vorkonditionieren der Batterie liegen in Untermenüs, wobei sich zumindest die Lenkradheizung auf die Favoritentasten am Lenkrad legen lässt.
Navigationshinweise erscheinen im Head-up-Display nur bei der werkseitigen Navigation, Apple CarPlay und Android Auto bleiben dort außen vor. Auch die Verkehrszeichenerkennung arbeitet noch nicht rund: Sie liest Schilder zwar, gleicht sie aber nicht mit Kartendaten ab, was etwa auf Autobahnauffahrten zu unpassenden Tempoanzeigen führt.
Gelungen ist dagegen die Ladeplanung im Navigationssystem, die sich nach Anbieter, Ladeleistung und aktuell geöffneten Ladestationen filtern lässt. Sie steht für ein Update, das an vielen Stellen zugleich ansetzt: bei Batterie und Ladeleistung, bei Lenkung und Fahrwerk, bei Assistenzsystemen und Bedienung. Damit fügt sich der Mazda 6e in das Bild, das Mazda in El Vendrell von sich selbst gezeichnet hat: ein Hersteller, der in Europa wächst, seine Elektroautos schrittweise nach vorn bringt und dabei weiter auf mehrere Antriebe setzt.
Über das Zulassungsziel von 4200 Einheiten für 2026 entscheidet das neue Modelljahr kaum noch, denn bis Ende Oktober standen bereits 3729 Zulassungen in den Büchern. Ob die überarbeitete Limousine ihre Rolle als Zugpferd ausbaut, zeigt sich deshalb erst 2027. Dann soll sie gemeinsam mit dem CX-6e für über 11.000 vollelektrische Neuzulassungen sorgen.
Disclaimer: Mazda hat zum Austausch mit der Marke und zum Probefahren des Mazda6e nach Barcelona, Spanien eingeladen und hierfür die Reisekosten übernommen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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