Volkswagen holt seine bekannten Modellnamen zurück in die Elektrowelt. Nach dem ID. Polo und dem ID. Cross trägt nun auch der Nachfolger des ID.4 einen Namen, der Millionen Kund:innen geläufig ist: VW ID. Tiguan. Die neue Linie bei der Namensgebung erreicht mit dem SUV eines der beliebtesten Modelle der Marke überhaupt.
Die Weltpremiere ist für den Oktober angesetzt. Am Rande der Fahrvorstellung des ID. Polo in Wien stand bereits ein getarnter Prototyp bereit, im Kennzeichen die Buchstaben TI, für eine gut einstündige Fahrt durch die Stadt, ins Umland und zurück. Vermutungen über den Seriennamen waren hier bereits am Köcheln.
Die Rückkehr zum Namen erklärt sich aus der Kundenperspektive. Wer bislang einen Tiguan fahren wollte, aber elektrisch, fand im ID.4 zwar ein technisch vergleichbares Angebot, jedoch ohne Anbindung an das Modell, das er kannte. Der ID. Tiguan schließt diese Lücke, ohne eine Verbrennerplattform mit Elektrotechnik zu vermischen. Volkswagen spricht von einer Verbindung aus MEB- und Tiguan-DNA: Reichweite und Schnellladen aus dem Modularen E-Antriebsbaukasten treffen auf die Eigenschaften, die den Verbrenner zum Bestseller gemacht haben, also Sicherheit, Komfort und ein Design ohne Verfallsdatum. Innerhalb der ID.-Familie ordnet sich das Auto als großer Bruder des ID. Cross ein.
Dass das vorangestellte ID. bleibt, ist dabei kein Zufall. Es markiert den Unterschied zwischen einem eigenständigen Elektroauto und einer elektrifizierten Variante des Verbrenners. Für Kund:innen bedeutet das eine einfache Antwort auf die Frage nach dem eigenen Auto, für Volkswagen einen Weg, die Tiguan-Stammkundschaft an den Elektroantrieb heranzuführen, ohne sie mit einer neuen Nomenklatur zu verunsichern.
Bekannte Bausteine werden für den VW ID. Tiguan neu zusammengesetzt und breiter aufgestellt
Unter dem Blech setzt Volkswagen auf Komponenten, die sich im Konzern bereits bewährt haben, und kombiniert sie zu drei Leistungsstufen mit zwei Batteriegrößen. Den Einstieg bildet die Kombination aus 140 kW (190 PS) Heckantrieb und einer 58-kWh-Batterie in LFP-Chemie, die exakt dem ID.3 Neo entspricht. Sie ist an die Linien Trend, Life und Style gekoppelt und soll bis zu 450 Kilometer nach WLTP schaffen.
Darüber übernimmt der aus dem ID.7 bekannte E-Motor APP550 mit 210 kW (286 PS), gepaart mit der 77-kWh-Batterie in NMC-Chemie, serienmäßig in der R-Line und optional für Life und Style. Hier nennt Volkswagen bis zu 600 Kilometer Reichweite. Die Allradversion ergänzt diesen Antrieb um eine zweite E-Maschine an der Vorderachse, und kommt auf 220 kW (299 PS) und bis zu 560 Kilometer.
Die Fahrleistungen spiegeln diese Staffelung wider, ohne sportliche Ambitionen zu hegen: 8,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h für die Basis, 6,6 beziehungsweise 6,3 Sekunden für die beiden 77-kWh-Versionen, dazu 160 oder 180 km/h Spitze. Alle Werte gelten laut Hersteller als Prognosen einer seriennahen Studie, wie in Wien zu erfahren war.
Für viele Tiguan-Kund:innen entscheidet sich der Kauf allerdings nicht an der Ampel, sondern mitunter auch an der Anhängerkupplung. Der Verbrenner (2300 kg Zuglast) hat sich über Jahre als Zugwagen für Wohnwagen, Pferdeanhänger und Fahrradträger etabliert, und genau hier musste der ID.4 bislang zurückstecken. Der ID. Tiguan holt das auf: Die Anhängelast steigt auf 1,8 Tonnen beim kleinen Motor und zwei Tonnen bei den beiden stärkeren Varianten. Die Stützlast wächst von 75 auf 90 Kilogramm, weil schon zwei moderne E-Bikes auf dem Heckträger die alte Grenze sprengen könnten. Wer den Tiguan bislang wegen seiner Zugkraft dem Elektroauto vorgezogen hat, verliert damit ein Argument.
Bei der Ladetechnik zeigt sich, wo die Wiederverwendung bewährter Bausteine an Grenzen stößt. Die 58-kWh-Batterie lädt mit bis zu 105 kW und soll in rund 26 Minuten von 10 auf 80 Prozent kommen. Die 77-kWh-Batterie erreicht in der Spitze 165 kW und benötigt für dieselbe Spanne etwa 29 Minuten. Der aktuelle ID.4 lädt mit derselben Batterie noch mit bis zu 183 kW. Wechselstrom fließt weiterhin an der heimischen Wallbox mit maximal 11 kW.
Weniger Ladeleistung in der Spitze, dafür länger auf dem Plateau
Der niedrigere Wert ist eine Entscheidung, keine Schwäche. Nach Angaben von Volkswagen stellen neue Homologationsvorschriften höhere Anforderungen an die Lebensdauer der Batterie. Je höher die Ladespitze, desto stärker die Belastung der Zellen und desto schneller die Alterung. Die Ingenieur:innen mussten deshalb einen Kompromiss zwischen Spitzenladeleistung, Ladezeit und Gesetzeskonformität finden, mit der klaren Vorgabe, von 10 auf 80 Prozent unter einer halben Stunde zu bleiben.
Die Antwort lautet: weniger Peak, dafür eine Ladekurve, die länger oberhalb von 100 kW verläuft. Dass eine geringere Spitzenladeleistung auf dem Datenblatt Kritik hervorrufen wird, ist Volkswagen bewusst. Unter den gegebenen Vorgaben habe man aus der bestehenden Batterie das Beste herausgeholt, heißt es dazu.
In der Praxis dürfte der Kompromiss weniger wiegen, als die Zahl auf dem Papier vermuten lässt. Die Ladezeit bleibt auf dem Niveau des Vorgängers. Und wer an der Säule steht, spürt das Plateau, nicht den Peak.
Zugleich verschiebt sich damit die Frage, worüber sich der ID. Tiguan im Wettbewerb definiert. Bei Effizienz und Ladeleistung bleiben Fahrzeuge wie das Tesla Model Y, als Kompakt-SUV Gegenspieler in dieser Klasse, der Maßstab, chinesische Hersteller tummeln sich mittlerweile auch im Umfeld, positionieren sich aber preislich meist darunter. Volkswagen hält dagegen mit dem, was sich nicht in ein Datenblatt schreiben lässt: Fahrwerksabstimmung, wahrgenommene Wertigkeit, Werkstattnetz. Ob dieses Paket den Preisabstand rechtfertigt, lässt sich erst mit den Listenpreisen zur Weltpremiere beurteilen.
Neu im Funktionsumfang ist Vehicle-to-Load, mit dem sich externe Geräte aus der Fahrzeugbatterie versorgen lassen. Bidirektionales Laden ins Hausnetz beherrscht die Plattform bereits seit der Software-Version 3.5. Auf Vehicle-to-Grid angesprochen wird klar, dass ist schon länger möglich. Ebenfalls seit Version 3.5 – wird aber nicht direkt kommuniziert. Denn eine Einspeisung ins öffentliche Netz regelt in diesem Konzept nicht das Auto, sondern das Energiemanagement des Hauses; das Auto kommuniziert ausschließlich mit dem heimischen System.
Eine Stunde in und um Wien herum mit dem VW ID. Tiguan
Für die Fahrt stand eine Style-Variante mit Heckantrieb, 210 kW und 77-kWh-Batterie zur Verfügung, ein Vorserienauto einige Monate vor Produktionsstart. Einzelne Teile sind noch nicht final, und zu Verbrauchswerten lässt sich nach einer Stunde keine belastbare Aussage treffen. Für einen Eindruck von Fahrwerk, Antrieb und Bremse reichte die Runde aber aus.
Sie beginnt in der Innenstadt, und dort zeigt sich der deutlichste Fortschritt gegenüber dem ID.4: Querfugen und Kopfsteinpflaster filtert der ID. Tiguan spürbar komfortabler weg als sein Vorgänger, ohne dabei schwammig zu wirken. Im dichten Verkehr bewährt sich zudem das One-Pedal-Driving, das aus jüngeren ID.-Modellen bekannt ist und nun erstmals im ID.4-Nachfolger zur Verfügung steht. Das Auto verzögert bis zum Stillstand, die Rekuperation lässt sich fein dosieren. Wo doch das Bremspedal gefragt ist, bleibt der Übergang von der Rekuperation zur mechanischen Bremse kaum spürbar. Ein neuer Bremskraftverstärker in Verbindung mit angepasster Software sorgt dafür, und gegenüber dem ID.4 ist das ein klarer Fortschritt, auch wenn die Plattform darunter dieselbe bleibt und sich nicht alles neu erfinden lässt. In Kreisverkehren und beim Rangieren zeigt die Progressivlenkung ihre komfortable Seite: leichtgängig und mit wenig Lenkarbeit.
Auf der Überlandstrecke wechselt der Charakter nicht. Der APP550 tritt souverän und linear an, aus dem Stand kräftig, beim Zwischensprint oberhalb von 80 km/h weniger nachdrücklich. Die Lenkung wirkt hier etwas indirekt, was zur Grundausrichtung passt. Auf dem kurzen Autobahnstück bleibt es im Innenraum leise, lediglich die Abrollgeräusche der 21-Zoll-Räder werden auf rauem Asphalt hörbar. Zurück in der Stadt bestätigt sich der Eindruck vom Anfang: Das Auto drängt nicht, es gleitet eher.
Diese Zurückhaltung wirkt bei einem Blick auf die technischen Daten wie eine Entscheidung mit Absicht. Mit 220 kW im Allrad ist die Leistungsspitze für ein Auto dieser Größe moderat gewählt, das Fahrwerk auf Komfort statt auf maximale Sportlichkeit abgestimmt. Beides ließe Luft nach oben für eine sportlichere Variante. Ein GTX dürfte es nach der bisherigen Namenslogik allerdings nicht mehr werden, und eine Coupé-Ableitung nach dem Muster des ID.5 erscheint angesichts der ohnehin flach wirkenden Silhouette und des Enyaq Coupé von Škoda ebenfalls unwahrscheinlich. Was Volkswagen mit dem ID. Tiguan tatsächlich vorhat, zeigt sich im Oktober.
Disclaimer: Volkswagen hat zum Kennenlernen des VW ID. Tiguan nach Wien, Österreich eingeladen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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