„Was ist denn ein Zeekr?“ – Zeekr 7GT: schnell, aber nervös

Eigentlich wollte ich nur kurz einkaufen. Den Zeekr 7GT hatte ich am Neckar abgestellt, und als ich mit den Tüten zurückkam, standen zwei Herren vor dem E-Auto, die den flachen Kombi in seinem fliederfarbenen Lack ziemlich genau in Augenschein nahmen. „Was ist denn ein Zeekr?“, wollte der eine wissen, und der andere schob direkt hinterher, wo der denn herkomme und was das überhaupt für eine Marke sei. Damit war ein Gesprächsthema eröffnet, und es sollte in diesen zwei Wochen nicht das letzte bleiben.

Die Antwort war schnell gegeben, auch wenn sie im ersten Moment eine kleine Erklärung braucht. Zeekr gehört zum chinesischen Geely-Konzern, unter dessen Dach auch Volvo zu Hause ist, und spätestens bei diesem Namen konnten beide etwas damit anfangen. Dass der 7GT in Göteborg gestaltet und entwickelt wurde, hat die Sache für die beiden zusätzlich greifbar gemacht. Hierzulande ist die Marke noch eher unbekannt, so zumindest meine subjektive Wahrnehmung, und genau deshalb wurde ich während des Tests immer wieder auf das E-Auto angesprochen.

Zu Gast war der 7GT von Anfang bis Mitte November, also mitten im Herbst, mit eher kühlen Temperaturen und allem, was diese Jahreszeit auf deutschen Straßen so mit sich bringt. In Summe kamen gut 850 Kilometer zusammen, ein Großteil davon auf der Autobahn, ergänzt um viel Landstraße und den ganz normalen Alltag in der Stadt. Gefahren bin ich das Topmodell, die Privilege Launch Edition AWD in Mystic Lilac, die inklusive Lackierung mit 60.790 Euro in der Preisliste steht.

Zeekr 7GT: Ein flacher Kombi, der Gespräche anstößt

Dass der Zeekr auffällt, liegt nicht allein an der Farbe. Mit 4,82 Metern Länge und gerade einmal 1,46 Metern Höhe duckt er sich deutlich flacher auf die Straße als die meisten Kombis, und der Radstand von 2,90 Metern streckt die Proportionen noch ein Stück weit mehr. Die Dachlinie fällt lang nach hinten ab und läuft in einen Spoiler aus, die Türen kommen ohne Fensterrahmen aus, und in den Radhäusern stehen bei meinem Testwagen 20-Zoll-Räder mit Reifen im Format 255/40. Für die Karosserie nennt Zeekr einen cW-Wert von 0,25, was man der Form durchaus abnimmt.

So stimmig der Auftritt von außen wirkt, so schnell zeigt sich innen, dass nicht jedes Detail zu mir passt. Der erste Eindruck bleibt positiv, bis man sich an die passende Sitzposition macht. Die Vordersitze lassen sich zwölffach elektrisch verstellen, doch mit meinen 1,85 Metern hätte ich gern tiefer gesessen, und weiter nach unten ging es schlicht nicht. Das hatte direkte Folgen für das große Head-up-Display, das Zeekr mit 35,5 Zoll angibt, denn aus meiner Position konnte ich es nur einigermaßen einsehen, was bei einem so prominenten Feature schade ist.

Hinzu kamen ein paar Eigenheiten, die im Alltag eher Geduld als Begeisterung gefordert haben. Der Schlüssel erinnert in seiner Form an einen Kieselstein, was im ersten Moment interessant wirkt, sich in der Praxis aber als komplett unhandlich erweist. Er ist mir öfter aus der Hand gefallen, als es bei anderen Schlüsseln passiert, und so richtig klar war mir nie, wo ich wie draufdrücken muss. Ähnlich ging es mir mit der Heckklappe, deren Öffner ich erst einmal suchen musste, bis ich ihn unterhalb der Rückfahrkamera gefunden hatte. Die elektrischen Türen öffnen auf Knopfdruck in zwei Stufen, was auf Dauer doch sehr gemächlich war, gerade wenn es mal schneller gehen sollte, und wer manuell nachhilft, merkt schnell, dass sich das nicht stimmig anfühlt.

Ist die Heckklappe erst einmal offen, gibt es beim Gepäck dagegen nichts zu beanstanden. Der Kofferraum fasst 456 Liter, bei umgeklappter Rückbank sind es bis zu 1390 Liter, und unter der vorderen Haube wartet ein zusätzliches Fach mit 65 Litern. Für meine Fahrten hat das jederzeit gereicht.

Flüssig am Bildschirm, verschachtelt im Menü

Wieder im Fahrersitz rückt das Infotainment in den Mittelpunkt, und ein Blick darauf zeigt, dass Zeekr bei der Hardware nicht gespart hat. Der 15-Zoll-Bildschirm in der Mitte arbeitet mit einem Qualcomm-Chip vom Typ Snapdragon 8295, und das spürt man, denn die Bedienung läuft sehr flüssig, Wartezeiten oder Ruckler sind mir nicht untergekommen. Weniger eingängig ist allerdings der Aufbau der Menüs. Mehrfach bin ich in einem Menüpunkt gelandet, hinter dem sich noch ein Unter- oder Zwischenmenü verbarg, das auf den ersten Blick nicht ersichtlich war und ich auch nicht so richtig wusste, bin ich hier richtig.

Das zieht sich bis zu den Energiedaten durch, denn Verbrauch und Verteilung sind in Unterpunkten abgelegt, die man erst heraussuchen muss. Sobald man weiß, wo sie liegen, funktioniert das, und ähnlich verhält es sich mit Einstellungen wie Außenspiegeln oder Lenkradposition, die über den Bildschirm laufen. Wer sich darauf einlässt, findet sich zurecht, intuitiv ist aber anders. Die physischen Tasten auf der Mittelkonsole, die auf Rollen und Kippen setzen, sind dabei eine willkommene Abkürzung und haben ihren Zweck erfüllt.

Positiv überrascht hat mich die Navigation. Die Sprachsteuerung war für den Alltag vollkommen ausreichend, und vor allem die Planung von Ladestopps hat besser funktioniert, als ich es erwartet hatte. Gefallen hat mir außerdem die Wiedergabe von Musik und Telefonaten über die Lautsprecher in der Kopfstütze. Gespräche kommen dadurch klar beim Fahrer an, ganz privat bleiben sie allerdings nicht, denn Mitfahrende haben mich darauf angesprochen, dass sie trotzdem gut mithören konnten.

Komfortmodus mit Seitenwind, Sportmodus mit Biss

So viel zur Bedienung, entscheidend ist bei einem Auto mit diesem Anspruch aber, wie es sich fährt. An Leistung mangelt es dem Privilege AWD jedenfalls nicht: Zwei Elektromotoren mit 165 kW vorn und 310 kW hinten kommen zusammen auf 475 kW (646 PS) und 710 Newtonmeter, den Sprint auf 100 km/h gibt Zeekr mit 3,3 Sekunden an. Auf der Straße fühlt sich das so an, wie es die Zahlen erwarten lassen, denn der 7GT zieht jederzeit kräftig an, und Überholvorgänge sind schneller erledigt, als man darüber nachdenken kann.

Umso mehr hat mich überrascht, wie wenig souverän er auf der Landstraße jenseits von 100 km/h wirkte. Im Komfortmodus schwankte das Auto spürbar, die Lenkung schlug aus, und insgesamt wirkte der 7GT dabei ein Stück weit schwammig, was sich auf Dauer nicht überzeugend anfühlte. Aus meiner Sicht war das eine Mischung aus Seitenwind und dem Eindruck, dass der Wagen nicht besonders satt auf der Straße liegt, wozu auch das weich abgestimmte Fahrwerk seinen Teil beigetragen hat. Dass die Lenkung in diesem Modus eher leichtgängig ist und wenig Rückmeldung gibt, macht die Sache nicht einfacher.

Auf der Autobahn hat sich dieser Eindruck so nicht bestätigt, und das leuchtet ein, denn dort hatte ich in den Sportmodus gewechselt, der deutlich mehr verändert als nur die Leistungsabgabe. Der 7GT wirkt präsenter, spricht direkter an und legt einen sportlicheren Charakter an den Tag, während sich die Lenkung straffer und direkter anfühlt und das Auto bei höherem Tempo spürbar ruhiger liegt. Das dürfte auch daran liegen, dass der Stromer im Sportmodus die Luftfederung um bis zu 20 mm absenkt. Wer viel auf schnellen Landstraßen unterwegs ist, sollte sich diesen Wechsel also durchaus angewöhnen.

Auch im Komfortmodus hat die serienmäßige Luftfederung auf schlechten Straßen ordentlich gearbeitet, selbst wenn größere Schlaglöcher als spürbare Schläge im Innenraum ankamen, was teilweise sicher auch dem Zustand der Straßen geschuldet war. Wind- und Abrollgeräusche hielten sich im Rahmen. Die Rekuperation lässt sich in Stufen einstellen, ich habe es aber bei der Voreinstellung belassen und war damit gut unterwegs.

23 Kilowattstunden/ 100 km und ein kurzer Halt bei Ionity

Ein sportlicher Charakter und ein hoher Autobahnanteil bleiben beim Verbrauch nicht folgenlos. Schlussendlich standen nach rund 850 Kilometern 23 kWh pro 100 Kilometer auf der Uhr, während Zeekr für meine Konfiguration nach WLTP 19,8 kWh und eine Reichweite von 558 Kilometern nennt. Die Differenz kann man nachvollziehen, wenn man die Autobahnetappen und die herbstlichen Temperaturen berücksichtigt, und unter 20 kWh dürfte man mit dem Topmodell im Alltag nur selten kommen. Aufschlussreich ist die Aufschlüsselung im Bordsystem: Rund 84 Prozent der Energie flossen in den Antrieb, knapp zehn Prozent in die Klimatisierung und sechs Prozent in das Niedervoltsystem, also in Infotainment und Co.

Was der Zeekr beim Verbrauch an Effizienz vermissen lässt, holt er an der Ladesäule ein Stück weit wieder herein, denn hier zeigt sich, wofür die 800-Volt-Technik gut ist. An einer Ionity-Station kam ich mit 18 Prozent an, und 19 Minuten später waren bereits 80 Prozent im Akku, wobei die höchste Ladeleistung bei 21 Prozent mit 270 kW anlag. Zeekr selbst gibt für die 100-kWh-Batterie eine Spitze von bis zu 420 kW an und verspricht im Datenblatt 340 Kilometer Reichweite in zehn Minuten an einem 360-kW-Lader.

Meine Werte liegen also unter dem, was auf dem Papier möglich ist, für einen Stopp auf der Langstrecke ist das aber immer noch ein sehr kurzer Halt, bei dem kaum mehr als ein Kaffee drin ist. Zu Hause nimmt der 7GT bis zu 22 kW Wechselstrom auf.

Wenn der Assistent plötzlich ein wenig zu stark am Lenkrad zieht

Gerade auf der Langstrecke, für die der 7GT mit seinen Ladewerten gemacht scheint, spielen die Assistenzsysteme eine große Rolle. Auf dem Papier ist er dabei gut aufgestellt: Bei Euro NCAP erhielt er nach den verschärften Protokollen von 2026 fünf Sterne, mit 93 Prozent beim Insassenschutz, 95 Prozent bei der Sicherheit nach dem Unfall, 89 Prozent bei der Unfallvermeidung und 79 Prozent im Bereich Safe Driving. Im Alltag habe ich die Assistenzsysteme allerdings deutlich kritischer erlebt, und das hat sich über die zwei Wochen auch nicht gelegt, selbst wenn ein Over-the-Air-Update am letzten Tag des Testzeitraums hier noch einmal nachbessern sollte.

Die Erkennung von Schildern und Zeichen ist, wie bei anderen Marktbegleitern auch, noch verbesserungswürdig. Hinzu kommt eine Vielzahl an Warnungen und Pieptönen, bei denen nicht immer sofort klar ist, worauf das Auto gerade hinweisen möchte. Spurhalte- und Aufmerksamkeitsassistent greifen spürbar ein und wirken ein Stück weit aufdringlich, und da sie bei jedem Start wieder aktiv sind, beginnt das Spiel jedes Mal von vorn.

Schwerer als diese Alltagsärgernisse wiegt allerdings eine Situation auf der Autobahn. Bei aktivem Spurhalter und Abstandstempomaten hat das Auto in einer Baustelle ohne jede Vorwarnung die Lenkung verrissen. Wären meine Hände nicht am Lenkrad gewesen, wäre ich direkt in der Leitplanke gelandet, denn ich musste aktiv und kräftig gegensteuern. Das hat für mich keinen guten Eindruck gemacht und mein Vertrauen in das System nachhaltig gedämpft.

Ganz anders verhielt es sich beim Einparkassistenten, und das gehört genauso zur Wahrheit. Er hat bei mir tadellos funktioniert und jederzeit nachvollziehbar angezeigt, was er gerade macht, auch wenn er eine größere Strecke zurückgelegt hat, was mich in Summe sehr überzeugt hat.

Viel Auto fürs Geld, aber eine junge Marke

Wie schwer solche Schwächen wiegen, hängt am Ende auch davon ab, was man für sein Geld bekommt, und beim Preis setzt Zeekr ein klares Zeichen. Der Privilege AWD startet bei 59.490 Euro, mein Testwagen kam mit der Lackierung für 1300 Euro auf 60.790 Euro, wobei Sitzpaket, Sensory Package und die elektrischen Türen in der Launch Edition bereits enthalten sind. Wer auf Allrad und Luftfederung verzichten kann, steigt mit dem Core RWD ab 47.990 Euro ein, der Long Range RWD steht aktuell mit 53.490 Euro in der Liste. Dazu kommen zehn Jahre Garantie bei Wartung über Zeekr-Servicepartner und acht Jahre auf den Akku.

Die entscheidende Frage lautet allerdings, wer hinter dieser Garantie steht. Für den Service setzt Zeekr in Deutschland auf die GAS Global Automotive Service GmbH und kommt nach eigenen Angaben inzwischen auf mehr als 100 zertifizierte Standorte. Seit Ende September 2026 ergänzen erste klassische Autohäuser den bisherigen Onlinevertrieb, bis 2027 sollen es mehr als 60 Handelspartner werden.

Wie jung die Marke hierzulande ist, zeigen die Zulassungen, denn von Januar bis August 2026 kamen 417 Zeekr neu auf die Straße. Das spiegelt sich auch in den Restwertprognosen wider, die nach drei Jahren und 45.000 Kilometern bei 45 bis 50 Prozent liegen, was man bei der Kalkulation im Hinterkopf behalten sollte.

Damit richtet sich der 7GT an alle, die viel Leistung, kurze Ladestopps und einen eigenständigen Auftritt suchen und bereit sind, einer neuen Marke dafür einen gewissen Vertrauensvorschuss zu geben.

Was nach zwei Wochen mit dem Zeekr 7GT hängen bleibt

Am Ende dieser zwei Wochen stehen zwei sehr unterschiedliche Bilder. Da ist das Auto, das am Neckar Gespräche auslöst, auf der Autobahn kraftvoll zieht und an der Ladesäule kaum Zeit kostet, und da ist der Moment in der Baustelle, in dem ich froh war, beide Hände am Lenkrad zu haben. Dazwischen liegen Kleinigkeiten wie eine Sitzposition, die mir zu hoch war, ein Schlüssel, der eher in die Vitrine als in die Hosentasche gehört, und Türen, die sich mehr Zeit lassen, als man selbst hat.

Vieles davon ist Software und lässt sich per Update verbessern, wie das Update zum Ende meines Tests gezeigt hat, und genau dort würde ich mir von Zeekr zuerst Bewegung wünschen, allen voran bei den Assistenzsystemen. Empfehlen würde ich den 7GT Vielfahrer:innen, die Wert auf schnelles Laden und reichlich Leistung legen und mit einem noch jungen Servicenetz leben können. Die Technik stimmt, beim Feinschliff ist dagegen noch Luft nach oben.

Disclaimer: Der Zeekr 7GT wurde uns für diesen Testbericht kostenfrei für den Zeitraum von zwei Wochen von Zeekr zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.