„Die Unternehmen kämpfen ums Überleben. Und mit E-Autos verdient bisher niemand das große Geld“, sagte Achim Kampker von der RWTH Aachen, dort der Leiter des Lehrstuhls für Production Engineering of E-Mobility Components (PEM), im Podcast Klima-Labor des Nachrichtensenders NTV. Daher sei es naheliegend, dass Autohersteller weiterhin auch auf Technologien setzen, die den Verbrenner involvieren, oder auch Antriebe auf Basis von Wasserstoff.
Angesichts des CO2-Rucksacks von E-Auto-Batterien, der einen Stromer je nach Akkugröße nach etwa 30.000 bis 70.000 Kilometern klimafreundlicher macht als einen Verbrenner, seien Plug-in-Hybride eine „gute Idee, um die Emissionen einer Fahrzeugflotte möglichst schnell zu senken“. Vorausgesetzt, dass möglichst viele Strecken mit dem Teilzeitstromer auch rein elektrisch zurückgelegt werden. „Man muss Hybridautos richtig nutzen“, sagt er, sonst ist der Klimanutzen schnell dahin. Das sei auch für die Besitzer der Fahrzeuge von großer Bedeutung, da man im Elektromodus besonders „günstig und emissionsfrei fahren“ kann.
Von daher hält Kampker die von der Bundesregierung geplante Förderung von Plug-in-Hybriden auch „für einen klugen Schachzug, um die Übergangszeit zu glätten“, und er findet, dass „wir wegkommen sollten von diesen jahrzehntelangen Debatten, was alles schlecht ist oder nicht funktioniert.“ Hier bringt er den weltweit größten Automarkt China ins Spiel, wo etwa 40 Prozent aller global neuen Fahrzeuge auf die Straße kommen. „In China gibt es nicht nur E-Autos, sondern eine Vielfalt an Antrieben. Diese Vielfalt fördert Wettbewerb“, sagt er, es gebe eine „eine breit angelegte Strategie bis zu synthetischen Kraftstoffen“. Dominierend in China sind momentan Elektroautos und Plug-in-Hybride, sie machen mehr als die Hälfte aller Neuzulassungen aus, in Deutschland sind es aktuell gut 22 Prozent.
Kampker sagt, dass sich die Politik „aus der Feinsteuerung von Technologien heraushalten und den Markt einfach machen lassen“ sollte, „anstatt jedes Mal zu diskutieren, welcher Antrieb ihr gerade am liebsten ist.“ Am sogenannten Verbrenner-Verbot der EU, dass bereits bei der Verabschiedung im Jahr 2022 für Europa Ausnahmen mit E-Fuels und synthetischen Kraftstoffen vorsah, sollten die Verantwortlichen in Brüssel festhalten: „Ein ständiges Hin und Her ist schlecht, weil Investitionen fehlgeleitet werden. Wir brauchen stabile Rahmenbedingungen, um Technologien anzutreiben, besser und günstiger zu werden“, sagt Kampker.
„Die batterieelektrische Mobilität im Pkw-Bereich wird sich durchsetzen“
Letztendlich glaube er „fest daran, dass sich die batterieelektrische Mobilität im Pkw-Bereich durchsetzen wird. Das ist eine tolle Technologie, die wächst und Marktanteile erobert.“ Und wie so viele stört sich auch Kampker daran, dass die Bundesregierung unhinterfragt den von der Autoindustrie lancierten Lobbybegriff des „hocheffizienten Verbrenners“ übernommen hat. Denn ihm habe „bisher keiner so richtig erklären“ können, was damit eigentlich gemeint sein soll. Verbesserungen der Verbrenner-Technologie seien kaum mehr möglich, „die sind winzig, im kleinen Prozentbereich“.
Schaue man sich hingegen die technologische Entwicklung von rein batterie-betriebenen Elektroautos an, so „sieht man dort Effizienzsprünge in einer Größenordnung von 20 Prozent – alle zwei Jahre. Dort gibt es nach wie vor eine Menge ungenutztes Potenzial“, sagt Kampker im Podcast mit NTV angesichts immer höherer Reichweiten und immer schnellerer Ladevorgänge.
Wichtig sei, so der PEM-Leiter, „dass man die Antriebe nicht gegeneinander ausspielt, sondern sich überlegt: Können wir unsere Kompetenzen später anderweitig einsetzen? Sind synthetische Kraftstoffe eine sinnvolle Nische?“, letzteres vor allem mit Blick auf die Bestandsflotte, die – da das Verbrenner-Aus ab 2035 nur Neuwagen betrifft – noch viele Jahre genutzt werden wird. Auch wegen der Dominanz Chinas im Batteriesektor seien „solche Gedankenspiele sinnvoll“, um sich unabhängiger zu machen.
Trotz allem werde im Pkw-Segment „der batterieelektrische Antrieb dauerhaft der sinnvollste, effizienteste und günstigste sein“, jedoch gebe es Bereiche, wo der Einsatz von Batterien schnell an seine Grenzen stößt, etwa Schiffe und Flugzeuge. „Für diese Branchen benötigen wir synthetische Kraftstoffe und auch Wasserstoff. Diese Segmente müssen wir ohnehin aufbauen und entwickeln, und neben den Autobauern muss auch ein riesiges Lieferantennetzwerk den Sturm überstehen“, ordnet Kampker ein, „was genauso relevant wie Nachhaltigkeit und Umweltschutz“ sei.
Mit der Entscheidung von Bund und Bayern, 237 Millionen Euro an Steuergeldern an BMW für die Entwicklung von Wasserstoff-Pkw zu überweisen, hadert Kampker: „Die Unternehmen sollten sich kritisch hinterfragen, statt immer nur nach der Politik zu schreien. Die haben ebenfalls Entscheidungsapparate aufgebaut, an die sie dringend ran müssen“, sagt er.
Dennoch sei man sich in den Chefetagen bei BMW, Mercedes, VW und Co. einig, dass der Elektroantrieb die Zukunft ist und dass das „Verbrenner-Segment schmilzt. Wie viel übrig bleibt, wird man sehen.“ Gleichzeitig sind sie in der Zwickmühle und müssen „auch in dieser Überbrückungsphase Geld verdienen, um das neue Geschäft aufzubauen und die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie zu sichern. Wir kämpfen ums Überleben“, sagt er. „Und mit Blick auf die nackten Zahlen muss man festhalten: Die E-Mobilität ist nicht so hochgefahren, wie sich das alle gewünscht haben. Damit verdient bisher niemand das große Geld.“ Er findet es daher „nachvollziehbar und logisch“, dass die Autohersteller bei der E-Mobilität „auf die Bremse treten.“
Quelle: NTV – „China zeigt: Vielfalt schlägt Verbrenner-Verbot“
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