Mit ihrem neuen Buch „Zögern ist das neue Scheitern“ analysieren der frühere Opel-Interimschef und langjährige Volkswagen-Manager Thomas Sedran sowie Branchenexperte Harald Hamprecht die Krise der deutschen Automobilindustrie. Sie rechnen dabei durchaus schonungslos mit jahrelangen Versäumnissen ab. Im Gespräch mit Edison machen die Autoren deutlich, dass sie die Probleme der Branche weniger in der Elektromobilität selbst sehen als vielmehr in einer Kultur des Aufschiebens und Verwaltens.
„Dass Software das Auto fundamental verändern würde und wie sich der Markt in China entwickeln würde, war absehbar“, sagt Sedran. Dennoch habe die Branche zentrale Entwicklungen zu lange unterschätzt oder nur halbherzig verfolgt. „Wenn es einem wirtschaftlich gut geht, neigt man zur Behäbigkeit“, sagt der ehemalige Manager weiter.
Das Buch zeichnet dabei das Bild einer Industrie, die sich lange auf ihren bisherigen Erfolgen ausgeruht habe, während Wettbewerber aus China längst neue Strukturen aufgebaut hätten. Hamprecht beschreibt die aktuelle Lage als „Perfect Storm“ aus steigenden Kosten, wachsender Konkurrenz, regulatorischem Druck und einem europäischen Markt, auf dem Autos für viele Menschen kaum noch bezahlbar seien.
Warum wurde in Europa so lange gezögert?
Im Zentrum des Buchs steht die Frage, warum viele europäische Hersteller notwendige Veränderungen so spät angegangen sind. Die Autoren beschreiben eine Branche, die Risiken möglichst vermeiden wollte und dadurch an Geschwindigkeit verloren habe.
Ein zentrales Thema des Buchs ist dabei die Entwicklung in China. Sedran und Hamprecht schildern, wie chinesische Hersteller und Technologieunternehmen über Jahre konsequent Kompetenzen in Bereichen wie Batterietechnik, Software und digitaler Fahrzeugarchitektur aufgebaut hätten, während viele europäische Konzerne noch stark in klassischen Verbrenner-Strukturen gedacht hätten. Gerade die Geschwindigkeit, mit der Unternehmen wie BYD oder XPeng neue Modelle entwickeln und Technologien skalieren, dient den Autoren dabei immer wieder als Kontrast zur oft schwerfälligen Entscheidungsfindung etablierter Hersteller.
Darüber hinaus thematisiert das Buch offenbar auch die kulturellen Probleme großer Konzerne. Laut Sedran neige eine Industrie, die über Jahrzehnte hohe Gewinne erzielt habe, dazu, Veränderungen eher zu verwalten als aktiv voranzutreiben. Entscheidungen würden in großen Organisationen häufig vertagt, Risiken zerredet und Innovationen erst dann umgesetzt, wenn sie möglichst gefahrlos erscheinen. Genau darin sehen die Autoren einen wesentlichen Grund dafür, warum viele europäische Hersteller bei Software, Batteriezellen oder neuen Plattformkonzepten inzwischen unter enormem Druck stehen.
Zu wenig Risikobereitschaft?
Unternehmen entwickeln häufig ein Art „Immunsystem gegen Veränderungen“ und wollten Innovationen erst dann umsetzen, wenn nahezu jedes Risiko ausgeschlossen ist. Dazu wird gerne auf Thomas Edison verwiesen, der nach zahlreichen Fehlversuchen bei der Entwicklung der Glühlampe sinngemäß erklärt habe, er habe nicht versagt, sondern viele Wege entdeckt, wie es nicht funktioniere. Genau dieser pragmatische Umgang mit Unsicherheit fehle laut vieler Kritiker inzwischen Teilen der europäischen Industrie.
Während europäische Hersteller vielfach noch bestehende Verbrennerstrukturen absichern wollten, investierten chinesische Hersteller früh massiv in Batterietechnik, Software und neue Fahrzeugplattformen. Für die Debatte rund um die Zukunft der deutschen Automobilindustrie liefert das Buch damit vor allem eine unbequeme These: Nicht die Geschwindigkeit der Transformation könnte zum größten Problem werden, sondern das jahrelange Zögern davor. Und dieses Versäumnis dürfte inzwischen für manche Hersteller fast nicht mehr aufholbar sein.
Quelle: Edison – „Zögern ist das neue Scheitern“
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