Drei Viertel der E-Autofahrer:innen wissen, dass es spezielle Reifen für Elektroautos gibt. Weniger als die Hälfte von ihnen fühlt sich beim Kauf gut informiert. Zu diesem Ergebnis kommt die UScale EV-Reifenstudie 2025, für die mehr als 1500 Personen befragt wurden. Die Lücke zwischen Bewusstsein und Wissen ist das eigentliche Problem und sie beginnt bei drei hartnäckigen Missverständnissen, die sich im Alltag hartnäckig halten.
Mythos Nummer eins: Normale Reifen reichen aus
Technisch ist das nicht falsch. Der ADAC bestätigt, dass Reifen, die explizit als „E-Auto-Reifen“ gekennzeichnet sind, nicht vorgeschrieben sind, solange Lastindex und Geschwindigkeitsindex passen. Was diese Aussage nicht leistet: Sie sagt nichts darüber, ob ein konventioneller Reifen zu einem Elektroauto wirklich passt.
Das Kernproblem ist das Gewicht. Elektroautos sind durch den Akku 200 bis 500 Kilogramm schwerer als vergleichbare Verbrenner. Ein VW ID.4 bringt rund 2200 Kilogramm auf die Waage, ein Tiguan knapp 1700 kg. Wer an einem solchen Fahrzeug einen Reifen montiert, der für deutlich leichtere Autos ausgelegt wurde, bewegt sich zwar im gesetzlichen Rahmen – aber mit einem Kompromiss, den der Reifen über die gesamte Laufleistung tragen muss. Erhöhter Verschleiß, weniger Stabilität in schnellen Kurven und ein schlechteres Nassbremsverhalten sind mögliche Folgen.
Hinzu kommt der Rollwiderstand als dominierender Verbrauchsfaktor bei Elektroautos: Continental-Entwicklungschef Burkhard Wies bezifferte den Effekt in einem Gespräch mit Auto Bild auf drei bis vier Prozent mehr Reichweite pro Kilogramm weniger Rollwiderstand pro Tonne.
In einem Reifentest desselben Magazins lagen zwischen dem sparsamsten und dem ineffizientesten Modell mehr als 2,5 Kilowattstunden pro 100 Kilometer, bei einem 75-Kilowattstunden-Akku entspricht das bis zu 50 Kilometern Reichweitenunterschied. Im EV-Sommerreifentest 2025 nannte Auto-Bild-Tester Dierk Möller sogar einen möglichen Unterschied von bis zu 70 Kilometern. Ein nicht für Elektroautos optimierter Reifen ist also kein Katastrophenszenario, aber er lässt messbar Potenzial liegen.
Mythos Nummer zwei: Das Drehmoment frisst die Reifen
Das sofort verfügbare Drehmoment des E-Motors gilt in vielen Diskussionen als Hauptschuldiger für den erhöhten Reifenverschleiß bei Elektroautos. Auto Motor und Sport hat das eingeordnet: Traktionskontrolle und Motorsteuerung bei Elektroautos sind präziser als bei Verbrennern. Der Schlupf am Rad ist kontrollierbar, die Kraftübertragung feiner dosierbar. Dem Gummi ist es schlicht egal, wie das Drehmoment erzeugt wird.
Entscheidend sind Fahrzeuggewicht und Fahrstil. Das Mehrgewicht erhöht die Flächenpressung auf den Reifen und damit den Abrieb pro Kilometer, das ist physikalisch unvermeidlich. Der Fahrstil ist dagegen der mit Abstand größte steuerbare Faktor: Wer vorausschauend fährt, konsequent rekuperiert, den Reifendruck regelmäßig prüft und die Achsvermessung nicht vernachlässigt, kann die Laufleistung erheblich verlängern.
Praxisberichte aus Foren zeigen Fahrzeuge wie den VW ID.3 mit mehr als 120.000 Kilometern auf dem ersten Radsatz. Die Aussage, E-Autos seien grundsätzlich Reifenfresser, ist damit nicht haltbar, sie ist eine Verkürzung, die den Faktor Fahrstil ausblendet.
Daneben gibt es einen weiteren Aspekt, der im Zusammenhang mit dem Drehmoment-Mythos oft übersehen wird: das Abrollgeräusch. Das E-Auto ist nahezu lautlos, weshalb Reifengeräusche in einer Weise hörbar werden, die Verbrennerfahrer:innen kaum kennen. Spezielle Schaumstoffeinlagen im Reifeninneren dämpfen die Hohlraumresonanz, nach Herstellerangaben um bis zu neun Dezibel – was in der Wahrnehmung einer Halbierung der Lautstärke entspricht. Auch das ist eine Anforderung, die ein konventioneller Reifen nicht adressiert.
Mythos Nummer drei: Elektroauto-Reifen sind generell teurer
Dieser Punkt ist der am wenigsten belegte der drei. Der ADAC sieht keine Hinweise darauf, dass das Segment strukturell höhere Preise aufruft. Wo ein Aufpreis entsteht, liegt er Handelsquellen zufolge im Bereich von zehn bis dreißig Prozent – und ist angesichts des technischen Mehrwerts einzuordnen. Hinzu kommt, dass ein optimierter Reifen durch geringeren Energieverbrauch und gleichmäßigeren Verschleiß über die Laufzeit Kosten zurückspielt, die sich im Kaufpreis allein nicht abbilden lassen.
Die drei Mythen haben eines gemeinsam: Sie entstehen, weil Elektroautos in der öffentlichen Wahrnehmung noch immer an Verbrenner-Maßstäben gemessen werden. Wer ein Elektroauto bewegt, bewegt ein grundlegend anderes Fahrzeug: schwerer, leiser, mit anderem Kraftübertragungsverhalten. Der Reifen, der diese Anforderungen konsequent adressiert, ist kein Marketingprodukt, sondern eine technische Antwort auf physikalische Realitäten.
Was der Markt daraus macht
Die Reifenhersteller reagieren auf diese Anforderungen unterschiedlich, und die Positionen könnten kaum weiter auseinanderliegen. Continental-Prüfingenieur Philipp Must bringt eine Sichtweise auf den Punkt: Eine technologische Trennung zwischen Elektro- und Verbrennerreifen sei nicht notwendig, weil es in beiden Antriebsarten leichte wie schwere Fahrzeuge gebe. Continental kennzeichnet sein Sortiment mit dem Label EV Compatible und setzt auf ein einheitliches Programm für alle Antriebsarten.
Michelin vertrat lange dieselbe Linie, versuchte aber zwischendurch einen anderen Weg. Mit dem e.Primacy und dem Pilot Sport EV brachte der Hersteller zwei explizit für Elektroautos entwickelte Reifen auf den Markt, stellte beide Linien jedoch nach wenigen Jahren wieder ein. Seither lautet die offizielle Position: Anspruchsvolle Fahrzeuge bräuchten keine speziellen, sondern die besten Reifen. Die Kehrtwende ist bemerkenswert, weil sie zeigt, wie offen die Branche die Grundsatzfrage noch immer diskutiert.
Auf der anderen Seite des Arguments steht Pirelli. CTO Piero Misani hält die Gegenposition klar: Elektroautos unterschieden sich stark von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor und erforderten spezielle Reifen. Pirelli vermarktet diese Überzeugung unter dem Label Elect, das ursprünglich für den ersten Porsche Taycan entwickelt wurde und inzwischen über 500 Homologationen zählt. Sieben von zehn Premium- und Prestige-Automobilherstellern setzen laut Pirelli auf diese Technologie als Erstausrüstung.
Goodyear und Falken gehen ebenfalls eigene Wege: Goodyear führte 2023 ein EV-Ready-Label ein und entwickelte parallel den ersten Ersatzmarktreifen gezielt für Elektroautos, Falken brachte mit dem e.ZIEX ein dediziertes EV-Produkt auf den Markt. Bridgestone fertigt im Nachrüstbereich keine separaten EV-Reifen, entwickelt bei der Erstausrüstung aber maßgeschneiderte Produkte für einzelne Elektromodelle.
Unabhängige Tests zeigen, dass die Wahrheit zwischen den Positionen liegt. Im EV-Sommerreifentest 2024 von Auto Bild gewann der Standardreifen Michelin Pilot Sport 4 SUV vor dem Continental PremiumContact 7 und dem EV-spezifischen Hankook-Reifen. Das Fazit der Redaktion: Eine spezielle Modellreihe sei nicht zwangsläufig erforderlich, wie das gute Abschneiden der normalen Premiumreifen zeige. Ein Freifahrtschein für günstige Standardreifen ohne Blick auf Lastindex und Rollwiderstand ist das jedoch nicht.
Hankook hat den EV-spezifischen Weg 2022 mit einer vollständig eigenständigen Reifenfamilie eingeschlagen, die Sommer- und Winterreifen sowie Ganzjahresmodelle umfasst. Im EV-Sommerreifentest 2025 von Auto Bild gewann Hankooks EV-Linie mit der Gesamtnote 1,1 und dem Prädikat „vorbildlich“, knapp vor dem Continental PremiumContact 7.
Was 2028 in puncto Reifen alles verändern wird
Der Blick nach vorn lohnt sich aus einem konkreten Grund: Euro 7. Die EU-Verordnung führt erstmals Grenzwerte für Reifenabrieb ein, gemessen als relativer Abrasionsindex gegenüber einem Referenzreifen. Für Pkw-Reifen gelten die Anforderungen ab Typgenehmigung 1. Juli 2028, ab Juli 2030 dürfen nur noch konforme Reifen in Verkehr gebracht werden. In Deutschland fallen laut Fraunhofer UMSICHT rund 60.000 bis 100.000 Tonnen Reifenabrieb pro Jahr an; E-Autos verursachen durch ihr Mehrgewicht nach Einschätzung von Fachpublikationen bis zu 20 Prozent mehr davon. Reifen mit hoher Laufleistung und geringem Abrieb werden damit zur regulatorischen Anforderung, nicht nur zur Kaufempfehlung.
Parallel dazu arbeitet die Branche an der Materialseite. Hankook hat als erster Hersteller einen Serienreifen mit ISCC-PLUS-Zertifizierung auf der Flanke eingeführt, der zu 45 Prozent aus nachhaltigen Rohstoffen wie biobasiertem Silica, recyceltem PET-Kord und biozirkulärem Kautschuk besteht. Neuere Modelle der Produktfamilie erreichen bis zu 77 Prozent zertifizierte Materialien nach dem Massenbilanzansatz. Seit 2024 produziert das Unternehmen zudem mit ISCC-PLUS-zertifiziertem Carbon Black aus Altreifen-Pyrolyseöl, ein geschlossener Materialkreislauf vom Altreifen zurück in den Neureifen. Technologischer Input kommt auch aus dem Motorsport: Seit 2023 liefert Hankook den Einheitsreifen für die Formel E, die gewonnenen Erkenntnisse fließen nach Herstellerangaben in die Serienfertigung ein.
Das Segment selbst wächst: Laut Mordor Intelligence belief sich der globale Markt für E-Auto-Reifen 2025 auf knapp elf Milliarden US-Dollar, umgerechnet rund 9,5 Milliarden Euro, und soll bis 2030 auf rund 18,6 Milliarden Euro anwachsen, was einem jährlichen Wachstum von knapp 15 Prozent entspricht.
Quellen: UScale – EV-Reifenstudie: Erfahrungen und Erwartungen von Elektroautofahrern beim Reifenkauf / AUTO BILD – Reifen für Elektroautos: Rollwiderstand, Grip, Tragfähigkeit / Hankook Media Center – Hankook iON GT: neuer Sommerreifen speziell für kompakte E-Fahrzeuge / AUTO BILD – Hankook iON GT: Sommerreifen / eMobility Energy – E-Auto-Reifen: Weniger Verschleiß & mehr Reichweite / ecomento.de – Continental: Spezielle Reifen für Elektroautos „technologisch nicht notwendig“ / VISION mobility – The Tire Cologne 2024: Hankook zeigt iON für Kompaktstromer / Hankook Tire US – Hankook iON evo AS / Mordor Intelligence – Electric Vehicle Tires Market Size & Forecast 2025–2030 / auto.news – Fraunhofer UMSICHT: Reifenabrieb – ins Handeln kommen / MotorWeek – EV-Specific Tires: Necessary or Nonsense? / Automotive Magazin – E-Mobilität verändert den Reifenmarkt / Tire Review – Hankook sets sights on becoming a top-five global tire manufacturer
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