Wer ein E-Auto bewusst für eine längere Reise nach Südtirol aussucht, hat klare Prioritäten: Nicht maximale Dynamik, nicht den kleinsten Wendekreis. Sondern Komfort bei Fahrten über Pässe, Reichweite für lange Autobahnabschnitte und eine Ladegeschwindigkeit, die keine unnötigen Pausen erzwingt. Ich habe mich mit dem Xpeng G9 Long Range RWD auf genau diese Reise eingelassen. Vom Heidelberger Umland über den Brenner nach Deutschnofen, Bozen, Meran und Schenna, mit der Rückfahrt über das Timmelsjoch. Am Ende standen rund 1900 gefahrene Kilometer auf dem Tacho, und ein präzises Bild des G9.
Xpeng ist in Deutschland noch nicht in aller Munde. Die chinesische Marke, 2014 gegründet und seit einigen Jahren mit eigenem Händlernetz in Europa präsent, hat sich technologisch einen Namen gemacht, kämpft aber mit dem, woran viele neue Marken scheitern: dem Aufbau von Vertrauen bei Käufer:innen, die ein Auto kaufen, mit dem sie nicht nur fahren, sondern das sie auch kennen wollen.
Dass G6 und G9 seit September 2025 bei Magna in Österreich montiert werden, also als teilzerlegte Fahrzeuge aus China importiert und dort endmontiert, ist ein Detail, das für Käufer:innen in Europa durchaus von Bedeutung ist. Es bedeutet Wertschöpfung im europäischen Raum und niedrigere Zollbelastung. Der G9 ist das SUV-Flaggschiff von Xpeng in Europa, ein ausgewachsenes Fünfsitzer-Auto mit knapp 4,89 Metern Länge und einem auf Komfort ausgerichteten Anspruch. Der Long Range RWD steht mit 63.600 Euro in der Preisliste.
Xpeng G9: Minimalistisches Design mit Reduktion aufs Wesentliche
Der erste Eindruck beginnt nicht auf dem Parkplatz, sondern mit der Übergabe des Testwagens. Der G9 wirkt schon beim ersten Kontakt wie ein Auto, das keine Aufmerksamkeit einfordert, sondern darauf wartet, dass man nähertritt. Die Proportionen sind klassisch für ein großes SUV, die Linienführung sauber und in sich ruhend.
Was auffällt: die rahmenlosen Türen, die versenkten Griffmulden, die ausklappen sobald das Auto entriegelt wird, und das geschlossene Kühlergrill-Panel. Dazu eine C-Säule, die in der Seitenansicht durch eine schwarze Dekorleiste optisch unterbrochen wird und dem Auto eine leichte Dynamik gibt, ohne damit zu prahlen. Das Heck trägt ein durchgehendes LED-Lichtband, der Heckscheibenwischer ist unter dem Dachspoiler versteckt, was die Linie aufgeräumt hält. Das sind Details, die man eher bei Fahrzeugen über 70.000 Euro sucht.
Zum Design passt der cw-Wert von 0,272. Das ist für ein SUV dieser Größe ein solider Wert, kein Spitzenwert. Zum Vergleich: Ein Tesla Model Y liegt bei 0,23, ein BMW iX4 bei 0,26. Der G9 ist kein Aerodynamik-Wunder, schneidet im Vergleich zum Klassendurchschnitt aber gut ab. Auf der Langstrecke macht sich das bemerkbar, gerade bei konstant hohem Autobahntempo.
Innen zeigt sich, dass zwei 14,96-Zoll-Bildschirme die Mittelkonsole dominieren, einer für den oder die Fahrer:in, einer für die Beifahrerseite. Das Beifahrerdisplay ist vom Fahrersitz aus kaum einsehbar, was mit Absicht so konzipiert ist: Der Beifahrer kann dort unabhängig Streaming-Apps, Klimazone und Sitzprogramme steuern, ohne den Fahrer abzulenken. Die Verarbeitung ist solide, Kunstleder gehört zur Serienausstattung. Die Türen schließen per Soft-Close ins Schloss, was positiv auffällt.
Das optionale Premium-Paket für knapp 4000 Euro hebt den G9 spürbar an. Es beinhaltet Nappaleder auf allen Sitzen, Massagefunktion für alle vier Sitzplätze, Sitzbelüftung hinten, einen Dachhimmel in Wildlederoptik sowie das Dynaudio-Xopera-Soundsystem mit Dolby Atmos und 27 Lautsprechern. Das Soundsystem ist in der Tat sehr gut. Für Menschen, die viel Tiefbass mögen, bleibt es ein Stück hinter den Erwartungen zurück, was aber eher eine Eigenart von Dynaudio als ein spezifisches G9-Problem ist, wie andere Tester des Modells angemerkt hatten.
Erste Reihe oder zweite Reihe, es gibt kein schlechten Platz
Vorne sitzt man hoch und komfortabel. Die Vordersitze lassen sich elektrisch in acht Positionen verstellen, eine Lendenwirbelstütze ist serienmäßig. Die Sitzkühlung und -heizung wurden auf der Südtirolreise je nach Tageszeit und Streckenprofil regelmäßig genutzt und haben zur Entspannung auf längeren Etappen beigetragen.
Wer das Premium-Paket gewählt hat, kann die Massagefunktion direkt am Sitz aktivieren, was auf langen Autobahnabschnitten mehr ist als ein Komfortgimmick. Eine Feinheit am Rande: Die Sitzmassage lässt sich zwar per Knopf an der Seitenkonsole starten, das vollständige Auswahlmenü für Programme und Intensität öffnet sich aber nur über das zentrale Display. Ein unnötiger Umweg.
Hinten bietet der Radstand von knapp drei Metern ausreichend Beinfreiheit, auch für größere Personen. Die zweite Reihe kommt mit ausklappbaren Klapptischen an den Rückseiten der Vordersitze, die die Fahrgäste in einen vollwertigen mobilen Arbeitsplatz verwandeln. Dazu Getränkehalter, USB-C-Ladeanschluss, eine separate Klimazone, und auf Wunsch ebenfalls Massage.
Wer den G9 als Geschäftsreisewagen oder für Familienfahrten einsetzt, findet hier einen Innenraum, der diese Nutzung konsequent zu Ende gedacht hat. Ein mittlerer fünfter Sitzplatz ist vorhanden, aber schmal und für längere Fahrten eher als Notlösung zu verstehen. Der Isofix-Zugang liegt tief zwischen Sitzfläche und Rückenlehne, was beim Einsetzen von Kindersitzen etwas Geduld erfordert.
Bedienung: Es gilt sich zu orientieren, zumindest zu Beginn
Das Xmart OS ist Xpengs hauseigenes Infotainment- und Fahrzeugsystem, das auf dem zentralen 14,96-Zoll-Touchscreen läuft und nahezu alle Fahrzeugfunktionen bündelt. Der zugrundeliegende Qualcomm-Snapdragon-Prozessor sorgt dafür, dass das System flüssig und ohne Aussetzer arbeitet. Die Benutzeroberfläche ist kachel- und splitscreenbasiert, lässt sich gut anpassen und reagiert schnell.
Was beim ersten Einstieg etwas überfordert, ist die Menütiefe: Nahezu jede Einstellung, von der Klimaanlage bis zur Zeiteinstellung, führt durch eben diesen Bildschirm. Wer aus einem Auto kommt, das physische Tasten für die wichtigsten Funktionen bereithält, braucht ein paar Tage Eingewöhnung. Danach läuft die Bedienung weitgehend reibungslos, und die schnelle Reaktionszeit des Systems macht die fehlenden Hardwaretasten weniger schmerzhaft als erwartet.
Ein Head-up-Display gehört in der Long-Range-Version nicht zur Serienausstattung, das bleibt der AWD-Performance-Variante vorbehalten. Es fiel in den ersten Tagen tatsächlich auf. Nach kurzer Zeit war es kein Thema mehr, weil das 10,25-Zoll-Fahrerdisplay ausreichend Informationen liefert. Wer daran gewöhnt ist, ein Head-up-Display zu nutzen, wird es trotzdem vermissen. Apple CarPlay und Android Auto sind serienmäßig an Bord und laufen problemlos.
Über das Menü lassen sich Fahreigenschaften wie Lenkverhalten und Rekuperationsstärke individuell anpassen. Diese Möglichkeiten haben sich auf den unterschiedlichen Streckenabschnitten der Reise bewährt und spürbare Unterschiede in Fahrcharakter und Verbrauch gemacht.
Auf Passstraßen und Autobahn: Komfort als Konstante
Das Fahrwerk des G9 ist auf Komfort ausgelegt. Die Doppelquerlenker-Einzelradaufhängung vorne und die Mehrlenker-Hinterachse arbeiten so ruhig, dass man die Streckenqualität erst dann registriert, wenn sie deutlich nachlässt. Das Auto wiegt leer knapp 2290 Kilogramm, und das Fahrwerk lässt sich nicht dazu verleiten, dieses Gewicht spürbar zu machen. Auf den Bergstraßen rund um Schenna und auf dem Weg über das Timmelsjoch, der mit 2509 Metern Höhe zu den höchsten asphaltierten Alpenübergängen gehört, blieb der G9 jederzeit souverän und ohne nervöse Eindrücke. Die Karosserie wiegt sanft nach, was zum Komfortanspruch passt und auf längeren Etappen nicht ermüdet.
Die Lenkung ist angenehm direkt, ohne aufzudrängen, und lässt sich im Menü in der Charakteristik anpassen. Im Comfort-Modus, in dem rund 90 Prozent der Strecke zurückgelegt wurden, passt die Abstimmung gut zum Fahrzeugcharakter.
Bis 120 km/h ist das Geräuschniveau angenehm niedrig. Darüber wird der Windgeräuschanteil spürbar, bleibt aber im Rahmen. Bei konstant hohem Autobahntempo ist der G9 kein lautloser Gleiter, aber ein Auto, in dem man sich auch nach zwei Stunden Fahrt noch problemlos wohl fühlt. Der 258-kW-Permanentmagnet-Synchronmotor treibt den Wagen mit 465 Nm an und beschleunigt die rund 2290 Kilogramm in 6,4 Sekunden auf 100 km/h. Das reicht für entspanntes Überholen auf der Autobahn und zügiges Fortkommen auf der Landstraße. Wer mehr Schub braucht, greift zur AWD-Performance-Variante mit 423 kW und 4,2 Sekunden Sprintwert. Diesem G9 hier war die Entscheidung, auf Performance zu verzichten, bewusst mitgegeben worden, und sie war richtig.
Das XPilot-Assistenzsystem hat auf den langen Autobahnabschnitten spürbar zur Entspannung beigetragen. Adaptiver Tempomat und Spurhalteassistent arbeiteten zuverlässig, und wer damit längere Reiseabschnitte begleitet, merkt nach einiger Zeit, wie viel Ermüdung das System abnimmt. Das Gefühl, dem Fahrzeug die Kontrolle vollständig überlassen zu können, stellte sich allerdings nicht ein. Die Eingriffe des Systems waren ab und an zu stark ausgeprägt. Hinzu kamen vereinzelte Phantombremsungen ohne erkennbaren Grund sowie Situationen, in denen Straßenschilder nicht korrekt erkannt wurden, was kurzfristig zu unerwarteten Reaktionen führte. Auch bei automatisch eingeleiteten Spurwechseln sollte man aufmerksam bleiben. XPilot ist ein nützliches Werkzeug für die Langstrecke, aber kein System, dem man die Verantwortung komplett abtreten kann. Oder sollte.
Die Rekuperation ließ sich je nach Strecke gut anpassen. Auf Autobahnabschnitten wurde sie weitgehend deaktiviert, um möglichst weit zu rollen. Auf den Bergabfahrten rund um Deutschnofen und über das Timmelsjoch dagegen stark genutzt. Die Energie, die dabei zurückgewonnen wurde, ist überzeugend: An den Südtirol-Tagen zeigte die App Rekuperationsmengen von 21 bis 22 kWh pro Etappe, was den Nettoverbrauch trotz erheblicher Höhenmeter deutlich drückte. One-Pedal-Driving wurde nicht aktiv genutzt, die mittlere Rekuperationsstufe bot das bessere Gleichgewicht zwischen Verzögerung und Rollkomfort.
Was App-Daten über den Verbrauch erzählen
Die Xpeng-App, welche im Rahmen des Testzeitraums genutzt wurde, zeichnet den Energieverbrauch tagesgenau auf, und die Auswertung über die gesamte Reise ergibt ein differenziertes Bild. An den langen Autobahntagen, auf denen Strecken von über 500 Kilometern bei einem Durchschnittstempo von 75 bis 78 km/h zurückgelegt wurden, zeigte die App Verbrauchswerte von 19,0 und 21,3 kWh auf 100 Kilometer. Das sind realistische Werte für ein Auto dieser Größe und dieses Gewichts bei fließendem Autobahnverkehr.
Auf den gemischten Etappen in Südtirol, geprägt von kurvenreichen Bergstraßen, niedrigem Durchschnittstempo und intensiver Rekuperation auf den Abfahrten, lagen die Werte zwischen 14,7 und 16,5 kWh auf 100 Kilometer. Das liegt klar unterhalb des WLTP-kombinierten Wertes von 18,6 kWh. Das Bergprofil begünstigt diesen Wert erheblich, denn wo bergauf Energie verbraucht wird, läuft auf der Abfahrt die Rekuperation. Wer den G9 vorwiegend im Flachland ohne diese Rückgewinnungseffekte bewegt, sollte diesen Wert nicht als Referenz nehmen. Im reinen Stadtbetrieb ohne nennenswerte Höhenunterschiede sind eher 18 bis 20 kWh zu erwarten.
Über alle Fahrtage hinweg ergibt sich ein Bild, das den WLTP-Wert je nach Streckenanteil unter- oder leicht überschreitet. Wer die Autobahn als primäres Revier nutzt, sollte mit 20 bis 22 kWh kalkulieren. Das ist für ein SUV dieser Klasse und dieses Gewichts ein ordentlicher, aber kein aufsehenerregender Wert. Der eigentliche Vorteil des G9 liegt woanders.
Laden: hier trennt sich der G9 vom Feld
Das 800-Volt-System des G9 lädt mit bis zu 525 kW Spitzenleistung. Keine Ladesäule in Deutschland gibt diese Leistung derzeit her, was bedeutet, dass der G9 konsequent jede verfügbare Säule an ihre Grenzen treibt. Was das in der Praxis bedeutet, ließ sich auf der Langstrecke direkt beobachten. Mit 28 Prozent Ladestand angesteckt, zeigte die Säule sofort 265 kW an. Von 28 auf 70 Prozent vergingen rund zehn Minuten. Bei 70 Prozent standen noch 20 Minuten bis 100 Prozent auf der Anzeige, die Ladeleistung lag weiterhin bei 265 kW. Nach insgesamt 20 Minuten war der Akku bei 95 Prozent, und selbst dann lud der G9 noch mit 100 kW weiter. Wenige Minuten später war er voll.
28 Minuten von 28 auf 100 Prozent. Das ist eine Zahl, bei der man kaum Zeit hat, die Tankrast zu nutzen. Die Begrenzung lag dabei nicht am Fahrzeug, sondern an der Ladesäule. Das ist ein wichtiger Unterschied. Aus anderen Erfahrungen geht hervor, dass der G9 mit bis zu 320 kW an entsprechend leistungsfähigen Ionity-Säulen laden kann. Wobei die Ladeleistung bis rund 65 bis 70 Prozent Ladestand auf diesem Niveau gehalten wird, bevor sie kontrolliert zurückgeht. Diesen flachen Abfall der Ladekurve zu sehen, macht deutlich, was den G9 von vielen Wettbewerbern unterscheidet: Er bricht nicht frühzeitig ein.
Die AC-Ladeleistung liegt bei 11 kW, was für Heimladung und öffentliche Normalladung praxistauglich ist. Für das urbane Laden an öffentlichen Wechselstromsäulen, insbesondere im beruflichen Umfeld, wären 22 kW sinnvoller gewesen. Wer mehrere Stunden an einer AC-Säule steht, lässt mit 11 kW merklich Ladekapazität liegen, und dort können sich Blockiergebühren schneller aufbauen als nötig. Das ist ein Punkt, den Xpeng für künftige Modellpflegen im Blick haben sollte.
Kofferraum, Frunk und Reisepraxis
660 Liter Kofferraumvolumen, dazu ein Frunk mit 71 Litern. Der Kofferraum ist hochwertig ausgestattet, mit einer Edelstahlabdeckung auf der Ladekante und einem doppelten Ladeboden mit zusätzlichen Ablagefächern darunter. Für eine Südtirolreise zu zweit war das mehr als ausreichend, Koffer und Taschen ließen sich sicher verstauen. Der Frunk diente als praktisches Ablagefach für das Ladezubehör, was den Kofferraum vollständig für das Reisegepäck freihielt. Bei umgeklappter Rücksitzbank wächst das Volumen auf 1576 Liter, allerdings ohne ebene Ladefläche. Eine Netztrennwand gehört nicht zur Ausstattung, was bei dynamischerer Fahrweise etwas mehr Sorgfalt beim Verstauen erfordert.
Die Anhängerkupplung ist als Sonderzubehör für 1260 Euro erhältlich, mit einer Anhängelast von 1500 Kilogramm. Das macht den G9 auch für Camping- oder Freizeitanhänger interessant, ohne dass das Fahrzeug dafür überdimensioniert wirkt.
Preis und Einordnung des Xpeng G9
63.600 Euro für den Long Range RWD, 72.600 Euro für die AWD-Performance-Variante. Wer das Premium-Paket dazubucht, rechnet knapp 4000 Euro hinzu. Ein vollständig ausgestatteter G9 bewegt sich damit im Bereich von 67.000 bis 68.000 Euro, je nach Farbwahl. Zum Vergleich: Ein vergleichbar dimensioniertes und ausgestattetes E-SUV aus europäischer oder skandinavischer Produktion kostet in aller Regel deutlich mehr.
Was die Marke noch nicht mitbringt, ist das Vertrauen, das Käufer:innen üblicherweise nach Jahren der Markenpräsenz entwickeln. Über 3000 Xpeng-Fahrzeuge wurden in Deutschland seit dem Marktstart verkauft, nicht viel, aber ein Händlernetz, das nach Rückmeldungen unserer Leser:innen gut funktioniert, ist vorhanden. Sieben Jahre Neuwagengarantie bis 160.000 Kilometer Laufleistung sprechen für das Vertrauen des Herstellers in die eigene Technik. Nach 1900 Kilometern von Heidelberg bis ans Timmelsjoch und zurück ist meinerseits dieses Vertrauen vorhanden, und es ist belegt.
Für wen ist der G9? Für jene, die regelmäßig lange Strecken fahren, Komfort schätzen und bereit sind, sich auf eine Marke einzulassen, die in Deutschland noch nicht in jeder Einfahrt steht. Die Technologie überzeugt, das Laden auf der Autobahn macht schlicht mehr Spaß als bei den meisten anderen Elektroautos dieser Klasse, und das Preis-Leistungs-Verhältnis ist ein ernst gemeintes Argument.
Disclaimer: Der Xpeng G9 wurde uns für diesen Testbericht kostenfrei für den Zeitraum von zwei Wochen von Xpeng zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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