VW schickt den Stromspar-Prototypen Mission Efficiency auf den Hockenheimring. Das Ziel: In 17 Stunden möglichst viele Runden auf der Rennstrecke abzuspulen. Das Vorhaben gelingt. Wir sind Teil des Teams und steuern die Elektroflunder durch die Nacht.
Der Hockenheimring. Eine der Rennkathedralen des deutschen Rennsports. Hier wurde Michael Schumacher gefeiert, hier parkte Sebastian Vettel seinen Ferrari als WM-Führender im Kiesbett. Doch dieser Tag hat nur wenig von Motorsport-Romantik. Es ist Nacht, und das Licht des VW Mission Efficiency gleicht eher einer Funzel als einem LED-Leuchtteppich. Der Asphalt zieht sich wie ein dunkelgrauer Wurm durch die badische Landschaft. Die Dunkelheit verschluckt fast alle typischen Orientierungspunkte.
Also suchen wir uns neue. Sobald wir den kurveninneren Curb der Ravenol-Kurve sehen, lenken wir kurz ein. Trocken geht die mit Tempo 85 km/h. So überwinden wir den natürlichen Bremsreflex, nehmen das Herz in beide Hände und stürzen uns gefühlt in die Dunkelheit. Klappt – der Mission Efficiency zieht sauber um die Kurve. Und jetzt heißt es: rollen lassen. Denn wir sind nicht auf Bestzeiten-, sondern auf Effizienzjagd. Bei der 17-Stunden-Challenge gewinnen nicht die Schnellsten, sondern jene, die mit dem Strom am besten haushalten, dabei flott genug unterwegs sind und die klügste Ladestrategie wählen.
Für VW bedeutet das: Weniger als ein Gesamtsieg ist nicht akzeptabel. Auch wenn wir außerhalb der Wertung fahren, da die Wolfsburger Aerodynamik-Flunder ein Prototyp ist und nur Serienautos zugelassen sind. Deswegen hat man das Unternehmen Hockenheimring auch generalstabsmäßig vorbereitet.
Wir stehen in ständiger Verbindung mit zwei Ingenieuren in der Box, die auf Basis der Verbräuche die Strategie berechnen und damit die Geschwindigkeit anpassen. Ein weiterer Techniker sitzt in Wolfsburg. Das Ziel lautet, mehr als 212 Runden auf der 4,574 Kilometer langen Rennstrecke zu schaffen und damit einen Rekord aufzustellen. Idealerweise sogar 219 Runden in 17 Stunden. Das wären dann sogar etwas mehr als 1000 Kilometer. Im wahrsten Sinne des Wortes ein Meilenstein.
Bei jeder Zieldurchfahrt lesen wir den UBE-Wert von einem eigens installierten Display auf der Mittelkonsole ab. Das ist die verbleibende nutzbare Energie der 55-Kilowattstunden-Batterie (52 kWh netto). Das Diktat der Excel-Tabelle bestimmt unseren Fahrstil. Als wir einige Runden hinter einem ID.3 Neo hängen und ein strammes Tempo vorlegen, pfeift uns die Kommandozentrale zurück: „Lass ihn ziehen. Wir verbrauchen zu viel Strom.“ Zu Befehl. Die Rückleuchten des Konzernverwandten verschwinden in der Nacht und wir lassen den Wagen mehr rollen, als Strom zu geben. Das leichtfüßige Vorankommen ist eine der Kernkompetenzen des Mission Efficiency. Das erklärt den internen Projektnamen für den Prototyp: ID.2 Fly.
Viel ID. Polo unter der windschnittigen Hülle
Bei einer Rekordfahrt von Wolfsburg über Polen und Tschechien nach Wien legte der Prototyp eine Strecke von 1278,36 Kilometern zurück, erreichte einen Verbrauch von 6,89 Kilowattstunden auf 100 Kilometern und musste dabei nur einmal laden. Das Spannende ist, dass der Antriebsstrang und die Batterie im Wesentlichen aus dem ID. Polo stammen. Auch im Interieur erkennt man den Technikspender. Zum Beispiel am Lenkrad oder den Tasten für die Klimaanlage. Der Mission Efficiency bietet einen Komfort wie ein Serienauto und ist kein komplett realitätsferner Design- und Konstruktions-Irrwitz.
Bei unserem Rekordversuch bleibt die Klimaanlage ausgeschaltet. Bei acht Grad Celsius bedeutet das: Thermounterwäsche und Handschuhe. Die Vorderachse stammt vom Polo GTI, adaptive Dämpfer kosten Strom, also ist ein klassisches Stahlfahrwerk verbaut, das die Karosserie noch einmal 1,5 Zentimeter tiefer legt, als das bei der Serie der Fall ist. Die Entwickler minimierten vor allem die Luft- und die Reibungsverluste. Daher sind die Bremsen verkapselt und der Unterboden auf geringen Luftwiderstand optimiert. Für uns bedeutet das: Die Reibungsbremse möglichst nicht einsetzen und die Curbs meiden. Sonst überhitzen die Bremsen, da die Wärme kaum abfließen kann. Wer über die Randsteine räubert, riskiert, dass der Anströmkörper vor der Vorderachse das Zeitliche segnet. Also bei den Kurven und dem Scheitelpunkt weg vom Streckenrand.
Mit 4,78 Metern Länge ist Mission Efficiency 72 Zentimeter länger als der ID. Polo, aber nur 1,39 Meter hoch und 1,74 Meter breit (ID. Polo: 4,05 Meter und 1,53 Meter). Die gestreckte, fast vollständig verkleidete Karosserie aus großen Aluteilen und Verbundstoff erreicht einen cw-Wert von 0,158. Laut VW ein Bestwert für straßenzugelassene Autos. Hinzu kommt die kleine Stirnfläche von 2,08 Quadratmetern. Die entscheidende cw-A-Fläche beträgt damit nur 0,329 Quadratmeter. Das ist vor allem bei höherem Tempo wichtig, weil die Luftwiderstandskraft quadratisch mit der Geschwindigkeit steigt. Wir schaffen maximal 100 km/h in der langgestreckten Parabolika, lassen rollen und müssen vor der Spitzkehre per Bremspedal rekuperieren. Das ist aber ungünstiger als das Rollen. Ideal ist es, mit knapp 40 km/h auf die Haarnadel zuzurollen. Also beim nächsten Mal weniger und ganz sachte Strom geben.
Die permanenterregte Synchronmaschine (APP290) stammt ebenfalls aus dem ID. Polo, leistet 99 kW / 135 PS und entwickelt 264 Newtonmeter. Das einstufige Getriebe erhielt eine längere Übersetzung und eine angepasste Ölkühlung. Ein neuer, von VW entwickelter Pulswechselrichter steuert die Stromzufuhr und die Rekuperation. Von null auf 100 km/h beschleunigt das Auto in neun Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h.
Räder und Reifen entscheiden über jeden Meter
Besonders kritisch sind die Räder: Laut VW verursachen sie mitsamt den Radhäusern 25 bis 30 Prozent des aerodynamischen Widerstands eines Fahrzeugs. Eng anliegende Radläufe, patentierte Felgendeflektoren und glatte Radabdeckungen vermeiden Verwirbelungen. Auf Kameraspiegel haben die Ingenieure bewusst verzichtet, da sie kaum Energie sparen, dafür Strom verbrauchen und mehr kosten. Die Türgriffe verschwinden in der Karosserie. Ok, in China wird der Mission Efficiency also nicht zugelassen.
Die Reifen sind Spezialanfertigungen. Continental hat auf Basis des EcoContact 7 einen Reifen entwickelt, dessen Rollwiderstand nur 4,9 Kilogramm pro Tonne beträgt. Das liegt rund 25 Prozent unter dem Grenzwert der besten EU-Reifenklasse A. Also nicht etwa 25 Prozent unter dem Rollwiderstand eines durchschnittlichen Serienreifens. Das ist ein gewaltiger Unterschied. Den merkt man beim leichtfüßigen Rollen. Der Kniff sind die Gummimischung und die Karkasse, die die Walkverluste verringern. Bei der Vulkanisation haben die Techniker die Lauffläche und die Seitenwand mit unterschiedlichen Temperaturen behandelt. Das verringert den Rollwiderstand.
Das bedeutet für uns: den Reifen nicht zu stressen und möglichst rund zu fahren. Die Haltbarkeit der Pneus ist die große Unbekannte. Ersatz liegt bereit. Das Wechseln wäre wegen der Anbauteile aber sehr aufwendig. Doch das ist nicht nötig. Die Gummis halten bis zum Schluss und geben auch im Regen noch ausreichend Grip. Nach zwei Stunden Nachtfahrt übergeben wir die Lenkung an den nächsten Fahrer. Bei zwei Ladestopps wurden an einer vom Reglement vorgeschriebenen 19-kW-Stromtankstelle 46,42 kWh in die Energiespeicher befördert. Kurz nach 9:30 Uhr überquert der Mission Efficiency nach 218 Runden die Ziellinie. Das sind 997 Kilometer. Inklusive der obligatorischen Auslaufrunde sind sogar die angepeilten 1000 km geschafft.
Null Prozent im Display, aber noch Strom im Akku
Nach der Ankunft in der Box zeigt der Bordcomputer einen Ladezustand von null Prozent und eine Restreichweite von drei Kilometern. Die Daten beweisen die Punktlandung. In Wirklichkeit befinden sich beim Überqueren der Ziellinie noch 1,6 kWh im Akku, nach der Auslaufrunde im Schneckentempo sind es noch 1,34 kWh. Die Durchschnittsgeschwindigkeit beträgt 72,25 km/h (rein auf die Fahrzeit ohne Ladestopps bezogen), der Durchschnittsverbrauch 10,06 kWh/100 km (inkl. Ladeverluste). Mehr als bei der Rekordfahrt.
Ingenieur Stephan Vogel liefert die Begründung: „Auf der Rennstrecke kommt der aerodynamische Vorteil nur bedingt zum Tragen. Auch die ständigen Lastwechsel sowie die klimatischen Bedingungen und das eingeschaltete Licht haben ihren Teil dazu beigetragen.“ Erschwerend kommt hinzu, dass die Belüftungsklappen in der Frontschürze konstant offen waren und so die Aerodynamik negativ beeinflussten. Die Techniker vermuten, dass die hohe Luftfeuchtigkeit der Grund war. Doch am Ende steht ein Gesamtsieg. Mit vier Runden Vorsprung.
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