Wenn GAC über seine Pläne für Europa spricht, stehen meist Aion V und Aion UT im Mittelpunkt, während der Name Hyptec eher am Rande fällt. Dabei markiert gerade diese Marke im Portfolio des Konzerns das obere Ende, mit größeren Autos, umfangreicherer Ausstattung und einem Komfortanspruch, der deutlich über dem der Aion-Modelle liegt. Das SUV-Coupé Hyptec HT ist in China seit 2023 auf dem Markt und wird inzwischen auch in mehreren Ländern Südostasiens angeboten.
Ob es den Weg nach Europa findet, ist hingegen offen, denn im Gespräch mit EAN hieß es, eine europäische Version sei derzeit nicht vorgesehen, während GAC das Modell in seinen Unterlagen zum Pariser Autosalon unter den künftigen Produkten führt. Sollte es dazu kommen, würde es hierzulande wohl unter der Dachmarke als GAC Hyptec HT antreten. Am Rande der Messe ergab sich die Gelegenheit, die rein elektrische Version in der Ausstattung Elite auf einer kurzen Runde durch Paris zu bewegen, um zumindest einen ersten Eindruck davon zu gewinnen, was GAC oberhalb der Kompaktklasse zu bieten hat.
Schon im Stand macht der HT deutlich, dass er in einer anderen Liga spielt als der Aion UT. Mit 4,94 Metern Länge, 1,92 Metern Breite und 1,70 Metern Höhe ist er ein stattliches Auto, und der Radstand von 2,94 Metern lässt bereits erahnen, wie großzügig es im Innenraum zugehen dürfte. Die coupéhaft abfallende Dachlinie, die rahmenlosen Türen und die 19-Zoll-Felgen verleihen ihm eine gestreckte, beinahe elegante Silhouette, während die Heckpartie in ihrer Gestaltung durchaus an den Xpeng G6 erinnert. Der Testwagen trug den Farbton Rose, einen dunklen, ins Rötliche spielenden Ton, der auf Fotos zunächst gewöhnungsbedürftig wirkt, in natura aber überrascht. Man ertappt sich dabei, immer wieder hinzusehen, und hat sich auch nach einer Weile noch nicht daran sattgesehen.
Abgerundet wird das Bild durch die technischen Daten. Angetrieben wird die Elite-Version von einem Elektromotor an der Hinterachse, der 180 kW und 309 Nm bereitstellt und den HT auf bis zu 183 km/h beschleunigt. Gespeist wird er aus einer LFP-Batterie mit 72,7 kWh, die nach WLTP eine Reichweite von 445 Kilometern ermöglichen soll. Beim Kofferraum stehen 670 Liter zur Verfügung, ergänzt um ein zusätzliches Fach unter der vorderen Haube mit 55 Litern.
Ein Innenraum, der spürbar nach oben greift
Öffnet man die rahmenlose Tür, wird der Anspruch des HT noch deutlicher. Das weiße Interieur des Testwagens wirkt aufgeräumt und minimalistisch, und die Qualität der Materialien erschließt sich weniger über das Auge als über die Hände. Wo im Aion UT oberhalb der Armauflagen harter Kunststoff dominiert, setzt der HT auf weiche Oberflächen und Nappaleder, und dieser Eindruck bleibt selbst an Stellen erhalten, die man nur beiläufig berührt. Hinter dem Lenkrad zeigt ein 8,88 Zoll großes Kombiinstrument lediglich das Nötigste, während ein 14,6-Zoll-Bildschirm in der Mitte die übrigen Funktionen bündelt. Eine kabellose Ladeschale mit 50 W und mehrere verdeckte Ablagen sorgen dafür, dass Kleinkram nicht die ruhige Gestaltung stört.
Besonders deutlich wird der Komfortanspruch bei den Sitzen, die weniger an Autositze als an bequeme Sessel erinnern. Der Fahrersitz lässt sich zwölffach verstellen, davon achtfach elektrisch und vierfach pneumatisch an der Lendenwirbelstütze, und auf der Beifahrerseite kommt eine elektrisch verstellbare Beinauflage hinzu. Belüftung, Massage und eine Memoryfunktion gehören in der Elite-Version vorn zur Serienausstattung. Auch im Fond hat GAC mitgedacht, denn dort lassen sich die Lehnen bis zu einem Winkel von 143 Grad neigen, sodass Mitfahrende auf längeren Strecken ihre bevorzugte Position finden.
Ergänzt wird das Ambiente durch ein Soundsystem mit 22 Lautsprechern und Dolby Atmos im 7.1.2-Format, zu dem auch Lautsprecher in der Kopfstütze des Fahrersitzes zählen. Wie gut es tatsächlich klingt, ließ sich bei der knappen Ausfahrt allerdings nicht beurteilen. Ein Panoramadach mit elektrischem Sonnenschutz, eine Duftanlage und ein Feinstaubfilter runden die Ausstattung ab. Einen Wermutstropfen gibt es dennoch: Smartphones lassen sich kabellos über Apple CarPlay einbinden, Android Auto führt das Datenblatt hingegen nicht auf, was für einen nicht unerheblichen Teil der Kundschaft ins Gewicht fallen dürfte.
Leise unterwegs, leichtgängig gelenkt und souverän motorisiert
Auf der Straße führt der HT fort, was der Innenraum verspricht. Die Dämmung ist gut gelungen, Wind- und Abrollgeräusche drangen bei Stadttempo kaum in den Innenraum vor, wozu auch die doppelt verglaste Frontscheibe und die ebenfalls doppelt verglasten Seitenscheiben beitragen. Zwar führte die Fahrt nicht über 50 km/h hinaus, der Eindruck legt aber nahe, dass der HT auch bei höherem Tempo überzeugen dürfte, was ein ausführlicher Test auf Landstraße und Autobahn bestätigen müsste.
Die Lenkung arbeitet direkt, ist allerdings so stark unterstützt, dass sie kaum Kraft erfordert. Wer eine präzise Rückmeldung von der Fahrbahn sucht, wird sie hier eher vermissen, zum Charakter des Autos passt die leichtgängige Abstimmung jedoch, zumal sich das große SUV-Coupé so auch durch enge Pariser Straßen mühelos dirigieren lässt. Die 180 kW reichen dabei völlig aus, um Größe und Gewicht im Stadtverkehr vergessen zu machen, und das Fahrwerk mit Doppelquerlenkern vorn und einer Fünflenker-Hinterachse unterstreicht den komfortorientierten Auftritt.
Wer den Charakter des HT anpassen möchte, findet im Menü die Fahrmodi Comfort, Sport, ECO und Custom, ergänzt um einen ECO+-Modus, der einzelne Funktionen einschränkt, um die Reichweite zu verlängern. Angenehm unauffällig fügen sich die Assistenzsysteme in das Gesamtbild ein. Hinweise erscheinen als gut verständliche Einblendungen, Richtungsgrafiken unterstützen beim Fahren, und die gängigen Sicherheitsfunktionen arbeiteten auf der kurzen Strecke so, wie sie sollen, sodass sie eher in das Auto integriert als nachträglich hinzugefügt wirken. Mit Abstandsregeltempomat, Notbremsassistent, Totwinkelwarner und 360-Grad-Kamera ist die wichtigste Sicherheitsausstattung bereits ab Werk an Bord.
Was Verbrauch und Ladetechnik über den HT verraten
Aufschlussreich ist auch beim HT ein Blick in den Bordcomputer des Testwagens. Für die letzten 100 Kilometer wies er einen Durchschnitt von 14,7 kWh pro 100 Kilometer aus, über eine längere Distanz von gut 212 Kilometern lag der Wert hingegen bei 19,4 kWh. Interessant ist dabei die Aufteilung, die das System gleich mitliefert: Rund 73 Prozent der Energie flossen in den Antrieb, knapp 11 Prozent in die Klimatisierung, und fast 16 Prozent entfielen auf die übrige Bordelektrik. Wer mit welcher Fahrweise und auf welchen Strecken unterwegs war, ist allerdings nicht bekannt, sodass sich die Werte nur als erster Anhaltspunkt eignen.
Weniger überzeugend fällt das Bild beim Laden aus, zumindest gemessen an europäischen Maßstäben. An der Wallbox nimmt die Elite-Version lediglich 6,6 kW auf, während hierzulande 11 kW längst als Standard gelten, und eine Angabe zur Ladeleistung an der Schnellladesäule sucht man im Datenblatt vergeblich. Immerhin lassen sich über die Vehicle-to-Load-Funktion externe Geräte mit bis zu 3,3 kW versorgen, was etwa beim Camping praktisch sein kann.
Zwischen China-Update und offener Frage nach Europa
In China ist GAC bereits einen Schritt weiter. Seit April 2026 wird dort eine überarbeitete Version unter dem Namen Hyptec S600 angeboten, unter anderem mit Range Extender, einer Allradvariante mit 370 kW, Luftfederung, größerem Bildschirm und Lidar. Auch die Pressemappe für Paris verweist bereits auf Varianten mit Reichweitenverlängerer und bis zu 370 kW Leistung. Die hier gefahrene, rein elektrische Elite-Version ist von diesem Update allerdings nicht betroffen.
Preise für Europa nennt GAC bislang nicht, ein Blick auf das Wettbewerbsumfeld zeigt jedoch, in welchem Rahmen sich der HT hierzulande bewegen müsste. Das Tesla Model Y mit Hinterradantrieb startet in Deutschland bei 39.990 Euro, der Xpeng G6 bei 43.600 Euro, für den BYD Sealion 7 werden laut Liste knapp 50.000 Euro fällig, und der Zeekr 7X beginnt bei 54.990 Euro. Alle vier sind kürzer als der HT, bieten aber teils deutlich mehr Leistung und vor allem schnellere Ladetechnik.
Damit wird deutlich, wo die Stärken des HT liegen und wo er nachlegen müsste. Er punktet mit Platz, Materialqualität und Komfort und belegt, dass GAC auch jenseits des Volumensegments ein überzeugendes Auto bauen kann. Ob und in welcher Form er tatsächlich den Weg auf den europäischen Markt findet, wird nicht zuletzt davon abhängen, ob GAC Ladetechnik und Ausstattung an hiesige Erwartungen anpasst.
Disclaimer: GAC hat zum Austausch mit der Marke und zum Probefahren des Hyptec HT nach Paris eingeladen und hierfür die Reisekosten übernommen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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