Wer heute einen elektrischen VW Polo bestellt, muss sich auf rund zwölf Monate Wartezeit einstellen. Der Konzern kommt mit der Produktion seiner neuen Kleinwagen kaum hinterher. Auf dem Pariser Autosalon Mitte Oktober bezifferte VW-Markenchef Thomas Schäfer die Zahl der Bestellungen für ID.Polo, Škoda Epiq und Cupra Raval auf fast 150.000.
Auch intern zeichnet sich eine deutliche Verschiebung ab. “Im Auftragseingang liegt der Elektroanteil aktuell bei 40 Prozent”, heißt es aus der Konzernführung. Ein weiterer Entscheider rechnet damit, diesen Wert bereits 2028 auch bei den tatsächlich verkauften E-Autos zu erreichen.
Damit rückt eine Prognose wieder in Reichweite, die lange als überholt galt. Der frühere Volkswagen-Chef Herbert Diess hatte im Juli 2021 mit seiner Strategie “New Auto” angekündigt, bis 2030 werde jedes zweite verkaufte Auto elektrisch fahren. Ein Jahr später war er als CEO in Wolfsburg Geschichte, seine Pläne galten als illusorisch.
Der Wandel beschränkt sich nicht auf Volkswagen. BMW setzte nach einem verhaltenen Elektrostart ins Jahr 2026 im dritten Quartal jedes dritte Auto in Europa mit Batterieantrieb ab. Mercedes meldet, seine E-Modelle seien für 2026 ausverkauft.
Spritpreise und Prämie bringen die Wende
Ausgelöst wurde die Entwicklung im Frühjahr 2026. Infolge des Irankriegs stiegen die Preise für Benzin und Diesel an den Tankstellen deutlich, kurz darauf führte Deutschland eine neue E-Auto-Prämie ein. Viele Käufer:innen stiegen daraufhin auf ölpreisunabhängige Elektroautos um. Mit einer Rückkehr zum alten Muster rechnen zentrale Akteure der Branche nicht. “Die Leute, die einmal Elektro fahren, drehen nicht wieder um”, sagt ein Mitglied der Volkswagen-Spitze und ergänzt: “Wir stehen jetzt vor einem Kipppunkt, ab dem die Verkäufe schnell Richtung Elektro rutschen können.”
Für die Hersteller hat die steigende Nachfrage allerdings eine Kehrseite, denn gerade mit kleinen Elektroautos lässt sich bislang kaum Geld verdienen. “Das wird unsere Marge weiter verwässern”, warnt ein Topmanager. Ein anderer beziffert die Kosten der Elektronachfrage für Volkswagen allein in diesem Jahr auf rund eine Milliarde Euro. Die Kleinwagen der “Electric Urban Car Family” sollen sich erst 2027 vollständig in den Zahlen niederschlagen.
Daraus ergibt sich ein Zielkonflikt. Wer die Nachfrage nicht bedient, riskiert Marktanteile, zumal chinesische Wettbewerber in diese Lücke stoßen könnten. Werden die häufig verlustbringenden Modelle dagegen in großer Stückzahl verkauft, sinkt der ohnehin geringe Gewinn weiter, was die Konzerne zusätzlich unter Druck setzen könnte.
Für Volkswagen fällt die Entwicklung in eine angespannte Phase. Im September hatte der Konzern eine Gewinnwarnung ausgegeben, Finanzvorstand Arno Antlitz erwartet für das laufende Jahr nur noch eine operative Rendite von einem Prozent. Die Anfang September von CEO Oliver Blume im Aufsichtsrat durchgesetzten “Group Target Pictures” dürften nachgeschärft werden. Aus der Führungsetage ist zu hören, dass der Konzern schon bei deutlich weniger als acht Millionen verkauften Autos profitabel arbeiten müsse. Damit dürfte auch die Bereitschaft sinken, die vier gefährdeten deutschen Werke in den 30er-Jahren weiterzubetreiben.
Wenn der Verbrenner plötzlich zum Ladenhüter wird
Wie stark sich die Gewichte verschoben haben, zeigt sich auch im Verbrennerwerk Wolfsburg. Die dort für den Sommer angesetzten Sonderschichten strich das Unternehmen wegen der Elektronachfrage wieder. “Wir suchen gerade verzweifelt nach Möglichkeiten, wieder mehr Verbrenner zu verkaufen”, sagt ein ranghoher Vertriebler. Ein VW-Händler berichtet, in den Schauräumen stünden sich Benziner und vor allem Diesel “die Reifen eckig”.
Volkswagen ist mit dieser Entwicklung nicht allein. Auch bei Mercedes belastet die gestiegene E-Nachfrage die Rendite. Die schwachen Finanzergebnisse des laufenden Jahres erklärt das Umfeld von Finanzchef Harald Wilhelm auch mit dem gestiegenen Anteil verkaufter E-Autos, die geringere Deckungsbeiträge abwerfen.
Eine rasche Entlastung zeichnet sich nicht ab. Volkswagen rechnet erst 2030 damit, dass Verbrenner und Elektromodelle auf einem vergleichbaren Kostenniveau liegen. Beim ID.Polo wurden die Zielkosten Insidern zufolge um rund 1000 Euro pro Auto verfehlt. Als zentrales Problem gelten die Batterien: In den Kleinwagen stecken bislang teure Nickel-Mangan-Cobalt-Zellen (NMC).
Bei der Entwicklung der Modelle galten die günstigeren Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LFP), auf die chinesische Wettbewerber setzen, noch als zu schwer und zu leistungsschwach. Technische Fortschritte haben das inzwischen geändert, der Umstieg benötigt jedoch Zeit. Im Konzern wartet man nun auf ausreichende Mengen LFP-Batterien für die kleinen Modelle, die “ab 2027” bereitstehen sollen.
Quelle: Manager-Magazin – VW im Elektro-Dilemma – wegen Bestellbooms muss noch härter gespart werden
Wird geladen...