Nissan hat schwere Jahre hinter sich. Sinkende Absatzzahlen, müde Modelle und eine bröckelnde Kooperation mit Renault zwingen CEO Ivan Espinosa und sein Führungsteam zu einem schmerzhaften Neustart. Europa spielt bei den zukünftigen Plänen jedoch nur noch eine untergeordnete Rolle.
Re:Nissan heißt das neue Programm, mit dem der japanische Autobauer bis Ende des Jahrzehnts zu alter Stärke zurückfinden will. Eine Neuausrichtung der Marke heißt zumindest eine spürbare Abkehr von den langjährigen Kooperationspartnern Renault und Mitsubishi, denn zukünftig will Nissan wieder eigenständiger entscheiden, was gut und schlecht für die eigene Firma ist. „Wir haben erfolgreiche Projekte mit Renault und einige neue Modelle auf die Straße gebracht – weitere werden folgen“, sagt Ivan Espinosa, „doch wir sind an Niemanden gebunden und schauen auch nach anderen Partnern.“
Europa verliert für Nissan an Bedeutung
Bei der Neuausrichtung Re:Nissan haben die Japaner drei Kernregionen festgelegt, die zukünftig die Schlagzahl des Unternehmens vorgeben sollen: Das sind die USA, China und Japan – denn hier werden die großen Volumina gemacht. Umso überraschender, dass jedoch auch in der zweiten Reihe kein Platz mehr für Europa ist, denn nach den großen drei stehen die Märkte in der Arabischen Emiraten und Mexiko im Fokus. Europa rangiert mit deutlichem Abstand dahinter und wird zukünftig in einer Liga mit Regionen wie Ozeanien, Afrika oder Indien betrachtet. Der Grund liegt nach Aussagen des Nissan-Führungsteams an schwierigen Rahmenbedingungen durch die europäische Regierung in Brüssel sowie deutlich zu hohe Entwicklungs- und Produktionskosten.
Immerhin soll Europa bei den Elektromodellen von Nissan eine zentrale Rolle spielen, denn neben dem Leaf wird bald auch der neu vorgestellte elektrische Juke im britischen Werk Sunderland gefertigt. Weltweit will man nach den anhaltenden Zollproblemen die eigenen Fertigungen neu ordnen. Derzeit werden rund 60 Prozent der Modelle lokalisiert – das soll in den kommenden Jahren gerade mit Blick auf die USA und China auf 80 Prozent gesteigert werden. „Wir haben ein sehr gutes Entwicklungsteam – schon immer bei Nissan“, unterstreicht Entwicklungs-Chef Eiichi Akashi, „davon profitieren wir bei unseren Produkten.“ Doch wirkliche Höhepunkte gibt es seit Jahren nicht mehr.
Das gilt auch beim Thema Fahrerassistenz, denn während die Konkurrenz in China und zunehmend auch in Europa teilautonome Funktionen unter dem Titel „Full Self Driving“ anbietet, kommt das Pro-Pilot-System von Nissan seit 2019 trotz mehr als viereinhalb Millionen entsprechend ausgestatteter Modelle nicht so recht voran. Den nächsten großen Schritt kündigt das Entwicklerteam erst für Ende 2027 im neuen Luxusvan Nissan Elgrand an. Dann soll ähnlich wie bei Tesla eine Tür-zu-Tür-Navigation verfügbar sein – zunächst in Asien. In Europa dürfte das Fahrerassistenzsystem jedoch kaum vor 2028 im kommenden Nissan Qashqai kommen.
Erste nennenswerte Fortschritte für den kränkelnden Hersteller gibt es in den USA, wo nicht allein der Edelableger Infiniti mit vier neuen Modellen erstarken soll, sondern auch eine neue Generation von hybriden Sechszylinderantrieben gerade bei größeren Modellen wie SUV und Pick-Ups verlorene Kunden zurück hinter das Nissan Logo locken soll.
Herausfordernder sieht es dagegen in Europa aus. „Der Markt hier ist schwierig“, unterstreicht auch Massimiliano Messina, bei Nissan verantwortlich für Regionen wie Asien, Europa und den mittleren Osten, „Europa spielt eine zentrale Rolle in Nissans Elektrifizierungsstrategie, und wir setzen weiterhin konsequent auf eine vollelektrische Zukunft. Doch es ist mit der aktuellen Regulatorik nicht einfach, dort Geld zu verdienen.“
In nur 30 Monaten Entwicklungszeit von der ersten Skizze auf die Straße
Bis 2030 sollen 500.000 verkaufte Modelle pro Jahr den Verkaufsanteil von derzeit 2,2 auf dann mindestens 2,5 Prozent steigern. Angesichts der Konzentration auf Elektromodelle allemal eine Herausforderung. „Neue Nissan-Modelle sollen in maximal 30 Monaten Entwicklungszeit auf die Straße gebracht werden“, unterstreicht Ivan Espinosa, „bei einem China-Modell wie dem N7 sind es bereits nur noch zwei Jahre.“ Zeitgleich wird das Modellportfolio gestrafft, denn aus derzeit 56 Fahrzeugen werden zeitnah nur noch 45 in drei statt bisher in acht Produktfamilien. Parallel wurde die Zahl der weltweiten Fertigungsstätten von 17 auf zehn verschlankt. Während sich die Zahl der Verkäufe in Japan bis 2030 auf 550.000 Fahrzeuge stabilisieren soll, sind für die USA und China jeweils eine Million Verkäufe vorgesehen.
Die emotionalen Aushängeschilder der Marke bleiben in Europa jedoch erst einmal außen vor. Die Großraumlimousine Elgrand, der sportliche Z, der Geländewagen Pathfinder oder gar der große Luxus-Offroader Patrol, ein Bestseller in den Emiraten, machen einen Bogen um die alte Autowelt. Wann endlich ein neuer Hochleistungssportler wie der Skyline GTR kommt, weiß aktuell niemand. Fest scheint nur zu stehen: die echten „Halo-Cars“ wie Ivan Espinosa sie bezeichnet, werden auf absehbare Zeit wohl keine Elektromodelle sein, sondern weiter auf Verbrennertriebwerke setzen.
Die Kunden in Europa bekommen es mit den neuen Elektromodellen wie Leaf, Micra, dem neuen Juke oder einem neuen Elektro-Einsteiger zu tun. Es dürfte auch nur noch eine Frage der Zeit sein, wann die ersten China-Modelle von Nissan in die weite Welt exportiert werden. In einem ersten Schritt gehen Modelle wie das Doppelpack aus Nissan N6 / N7 in Regionen wie Australien, Afrika oder Süd- / Mittelamerika, doch auch Europa scheint ein Thema zu werden.
Ein großer Mittelklasse-SUV wie der elektrische Nissan NX8 dürfte nicht nur mit seiner 800-Volt-Technik einem erfolglosen Nissan Ariya allemal das Leben schwermachen, denn der Konkurrent von VW ID. 4 oder Škoda Enyaq steht bei den Nissan-Händlern wie Blei. Abhilfe könnte der kleine Nissan Kicks schaffen, der als Einstiegscrossover aus dem B-Segment auf einigen amerikanischen Märkten sehr gut läuft. Eine solide Alternative zum polarisierenden neuen Juke.
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