Was ist, wenn der Akku des eigenen Elektroautos nicht die Reichweite bringt, wie versprochen? Wer das eigene Fahrprofil kennt und an der Kapazität des Batteriepakets zweifelt, der kann den Akku testen lassen. Unter Umständen gibt es sogar Ersatz vom Autohersteller.
Die Zahl der Elektroautos auf unseren Straßen wächst von Monat zu Monat. Das heißt aber auch, dass immer mehr Autos mit Stecker in die Jahre kommen, und gerade Modelle wie ein Tesla Model S, BMW i3 oder Nissan Leaf sind mittlerweile zehn Jahre oder älter. Was heißt das für Akkukapazität und Reichweite?
Die meisten Hersteller von Elektroautos bieten für ihre Akkupakete weltweit eine Garantie von acht Jahren oder mehr als 160.000 Kilometern an, da in den USA eine entsprechende offizielle Vorgabe existiert. Mercedes hat seine Akkugarantie im vergangenen Jahr auf 10 Jahre oder 250.000 km erweitert. Ganz ähnlich sieht es bei Tesla aus, die statt der normalen 160.000 / 192.000 km bei Model X und Model S eine Garantielaufzeit von acht Jahren oder 240.000 km anbieten und eine Aufrechterhaltung von mindestens 70 Prozent der Batteriekapazität.
Kommt es in dieser Zeit zu Problemen, wird der Akku bei fast allen auf Kosten des Autoherstellers ausgetauscht. Darüber kann sich der Kunde nur freuen, denn ein Akkutausch kostet bei einem elektrifizierten Fahrzeug, egal ob Hybrid oder Elektroauto, zumeist viele Tausend Euro. Ist das Auto schon älter, kann ein Defekt am Batteriepaket sogar schnell einen wirtschaftlichen Totalschaden bedeuten.
Einige Firmen haben sich bei Elektroautos und Hybriden sowie Plug-in-Hybriden auf den Austausch von Batteriepaketen spezialisiert. Oft kaufen Sie verunfallte Elektroautos an, bei denen zwar das Fahrzeug, nicht aber das Akkupaket beschädigt wurde. Dieser Akku wird dann angeboten, falls der Kunde eines älteren Elektroautos oder Hybriden Probleme mit seiner Batterie hat und der Hersteller nicht mehr eintritt.
Wie sich Defekte erkennen lassen
Doch wie lässt es sich überhaupt erkennen, dass das eigene Batteriepaket einen Defekt hat? Besonders einfach ist es, wenn die Bordelektronik meldet, dass es am Akku ein Problem gibt. Oftmals lässt sich das Elektroauto dann nicht mehr starten und muss abgeschleppt werden. In den meisten Fällen wird der Akku komplett oder ein Teil des Akkumoduls einfach ausgetauscht.
Problematischer sieht es aus, wenn die Bordelektronik keinen Defekt anzeigt und der Fahrer allein vermutet, dass der Akku einen Defekt hat – zum Beispiel, weil die Akkukapazität nicht mehr den Vorgaben des Herstellers entspricht. Die Hersteller sichern in den ersten Jahren eine entsprechende Mindestkapazität zu. Auch bei intensiver Nutzung sollte die Akkukapazität nach sechs bis acht Jahren nicht unter 70 bis 80 Prozent gerutscht sein.
Selbst kontrollieren kann man dies so einfach nicht, und die meisten Autowerkstätten sind hier ebenfalls der falsche Ansprechpartner. Jedoch lässt sich die Batteriekapazität bei Spezialisten für Fahrzeugelektronik mit einem vergleichsweise einfachen Test messen. Derartige Überprüfungen kann man auch beim ADAC oder Prüforganisationen wie TÜV oder Dekra durchführen.
Kommt bei diesem Test heraus, dass die Akkukapazität unter den Vorgaben liegt, ist es zumeist ein Garantiefall oder im vorgeschrittenen Alter des Fahrzeugs ein Kulanzthema. Im schlimmsten Fall, etwa wenn das Auto älter als zehn Jahre ist, liegt es allein am Autohersteller selbst, ob er sich an den Kosten für einen etwaigen Akkutausch beteiligt. Interessant kann ein Akkutest auch sein, wenn man ein älteres Elektroauto auf dem Gebrauchtwagenmarkt erwerben möchte. Mit einem entsprechenden Zertifikat wie beispielsweise von Aviloo lässt sich die Kapazität exakt messen und das Risiko minimieren, dass nach dem Kauf ein mehrere Tausend Euro teurer oder gar unrentabler Wechsel ansteht.
Ein Batterietest kostet zwischen 100 bis 250 Euro – je nachdem, ob es sich um einen Kurztest in der Spezialwerkstatt handelt oder um einen mehrtätigen Test, bei dem ein Gerät an die On-Board-Diagnose (OBD) des Autos angesteckt wird, um mehrere Ladungs- und Entladungsvorgänge zu erfassen.
„Gemeinsamer Gewinner ist der Gebrauchtwagenmarkt“
Im Streitfall mit einem Autohersteller hilft jedoch allein der Weg zum offiziellen Gutachter, denn hierfür reicht ein Kurztest wegen der normierten Rahmenbedingungen nicht aus. Gleiches gilt für die zahlreichen Smartphone-Apps mit einem entsprechenden OBD-Modul, über das man bisweilen momentane Akkukapazitäten ebenfalls auslesen kann. „Mit dem Battery Quick Check kommt ein hochwertiges Verfahren auf den Markt, das ein realistisches Bild der Restkapazität der Antriebsbatterie ergibt, sehr effizient funktioniert und zuverlässige Daten liefert“, erläutert Katharina Alamo Alonso, Geschäftsführerin von Battery Quick Check: „Fahrzeugbesitzerinnen und Fahrzeugbesitzer, Autohäuser und Werkstätten sowie Vermarkter von Flottenfahrzeugen profitieren von echter Transparenz. Gemeinsamer Gewinner ist der Gebrauchtwagenmarkt, weil das Vertrauen in gebrauchte Elektroautos steigt.“
Jedoch haben Tests der vergangenen Jahre ergeben, dass die Akkus von Elektroautos und Hybriden deutlich weniger stark altern, als man dies ehemals befürchtet hatte. Bei unabhängigen Tests hatten Batteriepakete von Elektroautos auch nach mehr als acht oder zehn Jahren zumeist noch eine Kapazität von teils deutlich mehr als 80 Prozent und damit die beim Kauf zugesicherten Eigenschaften.
Ein Schadensfall tritt bei den meisten Herstellern erst ein, wenn die Batterie unter 70 Prozent ihrer vollen Leistungsfähigkeit gefallen ist. Einen Gewährleistungs- oder Garantieanspruch gibt es jedoch nur dann, wenn das Auto ordnungsgemäß gewartet wurde und – besonders wichtig bei einem modernen Fahrzeug – auch alle Updates bekommen hat. Unsachgemäße Behandlungen der Elektromotoren wie zum Beispiel durch Tuning oder das Montieren einer Anhängekupplung, wenn diese vom Hersteller nicht freigegeben war, machen die Durchsetzung etwaiger Ansprüche jedoch nahezu unmöglich.
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