Schnellladen an Europas Autobahnen ist längst kein technisches Nischenthema mehr – es ist eine Infrastrukturherausforderung, die den Hochlauf der Elektromobilität direkt beeinflusst. Wer die Netze baut, welche Technologie eingesetzt wird und wie Preise künftig gestaltet werden, entscheidet darüber, ob Fahrer:innen das Laden als selbstverständlich erleben oder als Hürde. Meta Kessler, Director Strategy & Transformation bei Ionity, gibt im Gespräch mit Electrive Einblick in die aktuelle Ausbaustrategie des paneuropäischen Schnellladenetzbetreibers – von neuen Ladesystemen über die Stadtexpansion bis hin zu dynamischen Preismodellen.
Der jüngste technologische Schritt bei Ionity sind die Alpitronic HYC1000-Systeme, die eine Ladeleistung von bis zu 1000 kW ermöglichen. Der erste Standort ging auf der Route du Soleil in Frankreich in Betrieb, bewusst gewählt wegen der hohen Fahrzeugdichte auf dieser Strecke. Kessler erklärt die Logik dahinter: Durch die dynamische Verteilung der verfügbaren Ladeleistung auf alle angeschlossenen Fahrzeuge sollen schnelle Fahrzeuge ihr volles Potenzial ausschöpfen können, während langsamere Fahrzeuge die Gesamtkapazität nicht blockieren. „Im Idealfall kann jedes Fahrzeug mit seiner Geschwindigkeit laden“, so Kessler.
Ob das für Kund:innen tatsächlich besser ist als sechs klassische 350-kW-Einzelsäulen, hängt laut Kessler vom Fahrzeugtyp ab. Der Markt sei noch immer sehr divers – von Fahrzeugen mit unter 150 kW bis hin zu Modellen, die bereits über 500 kW verarbeiten können. Das neue System soll dieser Bandbreite gerechter werden als die bislang dominierende Einzelsäulen-Architektur.
Vielfalt als Strategie, nicht als Kompromiss beim Laden
Gleichzeitig wächst die Komplexität im Ionity-Netz. Neben den klassischen 350-kW-Säulen gibt es mittlerweile die HYC400, die neuen HYC1000-Systeme und einen Testbetrieb mit 500-kW-Ladern von Ekoenergetyka in Norwegen. Kessler räumt ein, dass ein einheitliches System wünschenswert wäre – hält es aber für verfrüht. Der Hardware-Markt sei noch im Aufbau, neue Anbieter kämen hinzu, und die Technologieentwicklung sei noch nicht abgeschlossen.
„Wir wollen es den schnellsten Fahrzeugen auf dem Markt ermöglichen, mit der höchstmöglichen Leistung zu laden. Das ist unser Branding, das ist unser Kundenversprechen“, sagt sie. Auch das Risiko, sich von einem einzigen Lieferanten abhängig zu machen, spielt eine Rolle: Eigene Erfahrungen mit Lieferkettenunterbrechungen hätten diesen Ansatz bestätigt.
Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf der Expansion in städtische Gebiete. Aktuell betreibt Ionity 60 Ladestationen in urbanen Räumen, weitere 50 befinden sich im Bau oder in Planung. Bis 2030 sollen 30 Prozent aller Stationen in Städten liegen – bei einem Gesamtziel von rund 1300 Standorten wären das knapp 490 urbane Ladestationen. In Nordrhein-Westfalen wurden in den vergangenen Monaten drei städtische Standorte eröffnet, zudem besteht eine Partnerschaft mit der Restaurantkette L’Osteria für 15 Standortkooperationen in Deutschland und Österreich.
Bürokratie als Bremse des Ladeinfrastrukturausbau
Kessler beschreibt die Herausforderungen beim Stadtausbau offen. Neben dem Platzbedarf und der Netzanschlusskapazität ist der regulatorische Aufwand ein zentrales Thema. Deutschland steche dabei negativ hervor: „Wir würden uns wünschen, dass der Bürokratieabbau schneller geht.“ Ionity bedient 24 europäische Märkte, jedes Land habe eigene Vorgaben – aber Deutschland schaffe eine besonders hohe Komplexität.
Die richtigen politischen Themen seien erkannt, die Umsetzung stocke jedoch. Auf die Frage, ob Städte lokalen Anbietern den Vorzug geben, antwortet Kessler indirekt, aber klar: Fairer Wettbewerb müsse bei öffentlichen Flächen gewährleistet sein – nur attraktive Ladeinfrastruktur mache Städte leiser und sauberer.
Neben dem physischen Ausbau treibt Ionity die Digitalisierung des Ladens voran. Im April geht ein neues Flotten-Portal live, das Gewerbekunden ermöglicht, Ladevorgänge ihrer Elektrofahrzeuge zentral zu verwalten, Ladekarten freizuschalten und länderübergreifende Abrechnungen zu bündeln. Zielgruppe sind vor allem kleinere Logistikunternehmen, die grenzüberschreitend operieren. Kessler stellt klar, dass das Tool kein vollständiges Flottenmanagement-System werden soll – der Fokus liege auf dem Laden, mit der Perspektive, künftig Schnittstellen zu bestehenden Flottenmanagement-Anbietern zu bieten.
Preise, Plug&Charge und das Gleichgewicht im Netz
Ein besonders aufschlussreicher Teil des Gesprächs betrifft dynamische Preismodelle. Ionity hatte Ende 2024 einen Pilottest mit ausgewählten Speditionen gestartet. Der Test lief bis Ende März, die Auswertung steht noch aus. Kessler zeigt sich vorsichtig optimistisch: Der Test sei gut angenommen worden, das Marktinteresse an variablen Preisen vorhanden. Grundsätzlich sei es schwer begründbar, eine dynamische Kostengröße wie den Energiepreis in einem statischen Endpreis abzubilden.
Bis zu echtem dynamischen Pricing, das sich dem Energiemarkt in Echtzeit anpasst, brauche es aber noch Investitionen in die technische Plattform und die Hardware-Infrastruktur. Derzeit kämen in Deutschland auf einen Hochleistungsladepunkt rund 60 Elektroautos – das Gleichgewicht sei erst bei 100 bis 120 erreicht.
Zum Thema Plug&Charge bewertet Kessler die Technologie als perspektivisch sinnvoll, aber noch nicht ausgereift genug für einen flächendeckenden Einsatz. Das gesamte Ökosystem – Automobilhersteller, Ladesäulenhersteller, Ladepunktbetreiber und Dienstleister – müsse mitspielen. Zudem fehle es noch an Aufklärung im Handel und bei den Kund:innen. „Wie diese Informationen allen bereitgestellt werden, ist enorm wichtig“, sagt Kessler.
Quelle: Electrive – „Wir wollen immer die schnellste und neueste Technologie anbieten“ – Ionity-CSO Meta Kessler
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