Range Rover bringt sein Flaggschiff an die Steckdose. Dieses Mal vollelektrisch: Mit dem Range Rover Electric hat die Marke aus dem Umfeld von Jaguar Land Rover (JLR) in Gaydon erstmals im Detail gezeigt, wie die erste vollelektrische Variante der Baureihe technisch aufgebaut ist, wie sie sich fährt und welches Ökosystem sie umgeben soll. Sebastian Henßler, Herausgeber von Elektroauto-News (EAN), war vor Ort, konnte mit den Verantwortlichen sprechen und durfte das E-Auto auf dem internen Testgelände von JLR antesten.
Schnell war klar, die Bedeutung des Modells geht über eine weitere Antriebsvariante hinaus. Zum einen regulatorisch: In einigen europäischen Märkten wird der Electric nach Einschätzung des Entwicklungsteams der einzige Range Rover sein, den Kund:innen aufgrund der gesetzlichen Rahmenbedingungen überhaupt noch kaufen können. Zum anderen zahlt der Antrieb direkt auf das ein, was die Baureihe ohnehin auszeichnet: Mehr Drehmoment, mehr Laufruhe und mehr Souveränität seien exakt die Eigenschaften, die einen Range Rover ausmachen, so die Überzeugung des Entwicklungsteams. Ein ohnehin gutes Auto soll durch die vollständige Elektrifizierung also schlicht noch besser werden.
Die Nachfrage scheint dem Ansatz recht zu geben. Mitte Juli 2026 standen nach Angaben von Range Rover weltweit rund 80.000 Interessent:innen auf der Warteliste für den Range Rover Electric. 70 Prozent davon seien neu für die Marke, 20 Prozent bereits elektrisch unterwegs und brächten entsprechende Erwartungen an Laden und digitale Dienste mit. Die Zahlen beziehen sich hierbei ausschließlich auf das Flaggschiff, denn der ebenfalls angekündigte Range Rover Sport Electric war zum Zeitpunkt der Auswertung noch gar kein Thema.
Dass es bis zu diesem Punkt gedauert hat, begründet das Unternehmen mit dem eigenen Anspruch: „erst ein Range Rover, dann ein Elektroauto“. Geradlinig verlief der Weg dennoch nicht. Ursprünglich sollten erste Auslieferungen Ende 2025 beginnen, im Sommer 2025 verschob Range Rover den Start jedoch auf 2026, um länger zu testen und die Marktentwicklung abzuwarten, wie auch Elektroauto-News seinerzeit berichtete. Außerdem wurde nach ungefähr einem Drittel des Entwicklungsweges der Frontmotor von einem Induktionsmotor auf einen Permanentmagneten getauscht, was entsprechende Anpassungen und Tests mit sich brachte. Was schlussendlich zu einer Verzögerung in der Entwicklung geführt hat.
Über fünf Jahre lagen am Ende zwischen Konzept und dem von uns betrachteten Serienstand, mehr als 300 Patente meldete JLR rund um Batterie, Thermomanagement und Antrieb an. Hinzu kommen über 60.000 Tests im Labor und auf der Straße, mehr als 1,5 Millionen real und virtuell zurückgelegte Kilometer sowie drei Jahre Winter- und Sommererprobung unter teils widrigsten Umständen. So viel Aufwand habe man auf dem Weg zu einem Serienfahrzeug noch nie betrieben, heißt es aus dem Entwicklungsteam.
Range Rover: Wie sich eine Automarke als modernes Luxushaus neu erfindet
Um einzuordnen, warum Range Rover die Elektrifizierung nicht als Antriebswechsel, sondern als Veredelung versteht, lohnt ein Blick auf die Markenstrategie. Seit der Reimagine-Strategie vor rund drei Jahren agiert JLR als Haus eigenständiger Marken: Range Rover, Defender, Discovery und Jaguar. Bewusst positioniert sich die Marke Range Rover dabei abseits klassischer Automessen, etwa auf der Mailänder Designwoche, der Chelsea Flower Show oder in den sogenannten Range Rover Houses, exklusiven Veranstaltungen nur auf Einladung. Ein solches Event in Peking erreichte nach Unternehmensangaben rund 30 Millionen Live-Zuschauer:innen. Der elektrische Antrieb sei wichtig, weil er die Markenwerte wie Laufruhe, Souveränität und Komfort verstärke, nicht weil er elektrisch sei, so die Einordnung von Global Managing Director Martin Limpert vor Ort.
Ein zweiter Baustein ist die Personalisierung. Über das 2023 eingeführte SV-Bespoke-Programm lassen sich Modelle wie der Range Rover Autobiography bis ins Detail individualisieren, mit mehr als 230 Lackfarben und Hunderten Materialkombinationen im Innenraum. Bis Ende 2026 will die Marke dieses Angebot auf bis zu 25 Bespoke Suites weltweit ausrollen, in denen Fahrzeuge in Abstimmung mit dem Hauptquartier in England konfiguriert werden. Das Kalkül dahinter: Wert pro Auto steigern statt Volumen zu jagen, gestützt auf eine Kundschaft, die der Marke laut eigener Aussage seit 2019 die höchsten Loyalitätswerte beschert.
Batterie und Antrieb entstehen komplett im eigenen Haus
Technische Basis des Range Rover Electric ist die Modular Longitudinal Architecture (MLA), eine Fahrzeugplattform, die 2022 mit der aktuellen Modellgeneration debütierte und von Beginn an für Verbrenner, Plug-in-Hybride und reine E-Antriebe ausgelegt wurde. Innenraum und Kofferraum fallen dadurch identisch zu den Verbrenner-Varianten aus, die hintere Antriebseinheit sitzt dort, wo sonst der Kraftstofftank liegt. Auf einen vorderen Kofferraum (Frunk) verzichtet Range Rover bewusst: Die Crash-Struktur samt Kühler bleibt so unverändert, was Reparaturkosten senken und die Fertigung flexibel halten soll. Ohnehin habe sich noch nie jemand über zu wenig Stauraum in einem Range Rover beschwert, hieß es dazu augenzwinkernd von Produktmanagerin Rachel Hogg.
Die Batterie entwickelt und fertigt JLR selbst, weil am Markt nach eigener Aussage nichts verfügbar war, das den Anforderungen genügt hätte. Intern beschreibt man sie als „Made in England, Made for Range Rover“. Der Akku bietet 118,5 kWh nutzbare Kapazität, zusammengesetzt aus 344 prismatischen Zellen mit Nickel-Mangan-Kobalt-Chemie (NMC), die aktuell vom Zellhersteller AESC zugeliefert werden. Verbaut sind sie in einer Cell-to-Pack-Architektur, die auf Module verzichtet und die Zellen direkt in 10 Batteriestacks anordnet, fünf je Ebene auf zwei Ebenen, unter Nutzung einer 800-Volt-Architektur. Ein Aerogel zwischen den Zellen soll verhindern, dass sich ein thermisches Problem einer Zelle auf die Nachbarzellen ausbreitet, zwei Trennschalter können das System innerhalb von fünf Millisekunden spannungsfrei schalten.
Auf Nachfrage von Elektroauto-News erläuterte Craig Hargreaves, verantwortlich für die Antriebsprogramme, dass einzelne Zellen im Service nicht getauscht werden können. Ob dies künftig zumindest für ganze Zellstapel möglich wird, prüfe JLR derzeit noch, eine finale Aussage steht aus. Auf die Batterie gibt es acht Jahre oder 160.000 Kilometer Garantie.
Bemerkenswert ist, was die Batterie für die Karosserie leistet: Ein hochfester Aluminiumrahmen umschließt das Paket und ist mit der Struktur verschraubt, was die Steifigkeit gegenüber den Verbrenner-Varianten um 56 Prozent erhöht. Zusammen mit einem doppelwandigen Unterboden und der vollständig versiegelten Bauweise bleibt die Wattiefe von 900 Millimetern erhalten. In Tests überstand die Batterie nach Herstellerangaben 30 Minuten unter Wasser in einem Meter Tiefe. Fans der Marke, für die das Durchqueren von Flussläufen zum Selbstverständnis gehört, dürfte genau das freuen.
Beim Antrieb setzt JLR auf zwei selbst entwickelte Electric Drive Units (EDU), also Antriebseinheiten aus E-Motor, Getriebe und Leistungselektronik, je eine pro Achse. Jede leistet 240 kW, rechnerisch also 480 kW, wovon rund 404 kW (550 PS) Systemleistung freigegeben sind, dazu 850 Nm Drehmoment. Aus den Aussagen der Ingenieur:innen lässt sich die Differenz so einordnen: Die Marke legt die Leistung auf dauerhaft wiederholbare Performance aus, ob auf der Autobahn oder im Gelände, statt auf kurzzeitig abrufbare Spitzenwerte.
Der Weg dorthin verlief ebenfalls nicht ohne Umwege: Ursprünglich war vorn ein Induktionsmotor geplant, der sich bei Nichtgebrauch abkoppeln sollte, um Energie zu sparen und die Effizienz zu steigern. Weil er sich in harten Lastzyklen zu stark erhitzte, ersetzte ihn das Team mitten im Projekt durch eine Permanentmagnet-Maschine, die dauerhaft mitläuft und dennoch effizienter arbeitet. Die Inverter mit Siliziumkarbid-Chips regeln Raddrehzahl und Drehmoment in ein bis zwei Millisekunden, das übergeordnete Integrated Torque Management (ITM) erkennt Schlupf an jedem Rad innerhalb von 50 Millisekunden. Konventionelle Traktionskontrollen benötigen für den gesamten Regelvorgang rund 500 Millisekunden, das neue System arbeitet damit etwa 100-mal schneller. Gekühlt und geschmiert werden die Einheiten von einem gemeinsam mit Castrol entwickelten Öl, das durch lasergeschnittene Kanäle in den Motorblechen gepresst wird und bis minus 40 Grad funktioniert.
Gefertigt werden Antriebe und Batterien im Electric Propulsion Manufacturing Centre (EPMC) in Wolverhampton, einem früheren Dieselmotorenwerk, dessen Fläche inzwischen zur Hälfte auf E-Komponenten umgestellt ist. Beim Rundgang zeigte das Fertigungsteam, in welchem Takt dort gearbeitet wird: Alle 2,5 Sekunden entsteht eine der 144 haarnadelförmigen Kupferwicklungen, die im Stator stecken, der feststehenden Spuleneinheit des E-Motors, deren Magnetfeld den Rotor in Bewegung versetzt. Pro Minute verlässt eine komplett geprüfte Antriebseinheit die Linie, jedes Auto benötigt zwei davon.
Für die Transformation schulte JLR eigener Aussage nach 11.000 Beschäftigte. Da die Elektrifizierung branchenweit langsamer vorankommt als erwartet, ist das Werk bewusst so ausgelegt, dass es zwischen Verbrennungsmotoren und E-Antrieben wechseln kann. An der Richtung ändert das nichts: Der Standort richtet sich klar auf die Elektromobilität aus, nur eben mit längerem Zeithorizont, als ihn die Branche einst erwartet hatte.
Stille wird zum vielleicht größten Luxusversprechen des Range Rover Electric
Im Innenraum soll sich der Elektroantrieb vor allem über eines bemerkbar machen: über das, was fehlt. Bei voller Beschleunigung liegt der Geräuschpegel um sieben Dezibel unter dem des aktuellen V8-Modells, was einer Halbierung der wahrgenommenen Lautstärke entspricht. Limpert veranschaulichte den Unterschied mit dem Wechsel vom Wohnzimmer mit laufendem Fernseher in eine Bibliothek.
Selbstverständlich ist das nicht, denn E-Autos sind entgegen der landläufigen Annahme nicht von Natur aus leise. Das hochfrequente Heulen von Motor und Getriebe empfinden Kund:innen laut den Akustik-Verantwortlichen aus dem Hause Range Rover als unangenehm, anders als den emotional aufgeladenen Klang eines Achtzylinders. Die vordere Antriebseinheit, anders als die Verbrenner quer eingebaut, erhielt deshalb eine doppelte Isolierung zur Karosserie, wo bislang eine Schicht genügte. Auch die dicken Hochvolt-Kabel zwischen Batterie und Motoren wurden überarbeitet, weil sie Vibrationen in die Struktur übertragen können.
Dazu kommt eine aktive Unterdrückung der Abrollgeräusche. Das Prinzip kennt man von Kopfhörern: Mikrofone erfassen den störenden Schall, das Audiosystem erzeugt exakt gegenläufige Schallwellen und löscht ihn dadurch aus. Im Auto ist das komplexer, weil die Lautsprecher über den gesamten Innenraum verteilt sind und das System für jede Sitzposition wissen muss, welches Geräusch dort ankommt. In den Topausstattungen ist das System Serie, darunter optional. Der Effekt lasse sich am ehesten so beschreiben, dass weniger Druck auf den Insassen laste und man entspannter ankomme, so die Entwickler:innen vor Ort gegenüber EAN.
Ganz ohne Klang soll es dennoch nicht zugehen. Alex Vine, der erste hauptamtliche Sounddesigner der Marke, hat auf Basis eines einzigen Akkords eine Klangwelt komponiert, die sich durch zwei Systeme zieht: das Acoustic Vehicle Alerting System (AVAS), also den gesetzlich vorgeschriebenen Außenwarnton, und das Electric Vehicle Sound Design (EVSD) für den Innenraum. Der optional zuschaltbare Klang reagiert auf Pedalstellung, Drehmoment, Geschwindigkeit und Fahrmodus, bleibt beim Range Rover Electric aber bewusst sanft und tragend.
Zum Wohlfühlprogramm gehören zudem sechs wählbare Innenraumdüfte mit Namen wie Peace, Rejuvenate, Energize, Relax, Liberate und Reductive, von denen drei gleichzeitig an Bord sind. Nachschub kostet 35 Pfund (rund 41 Euro) je Duft. Die Idee knüpft aus EAN-Sicht an das Prism Case des Jaguar Type 00 an, bei dem eingesetzte Material-Totems Licht, Klang und Duft im Innenraum veränderten. Im Range Rover Electric fällt die Umsetzung weniger experimentell aus, verfolgt aber dasselbe Ziel: das eigene Auto so einzigartig wie möglich zu machen.
Im Gelände beweist der Stromer, was wirklich in ihm steckt
Bei den Fahrleistungen orientiert sich der Range Rover Electric am V8 als interner Referenz: 4,3 Sekunden von 0 auf 96 km/h, der für Überholvorgänge relevante Sprint von 80 auf 120 km/h gelingt in 3,4 Sekunden. Damit die 850 Nm das schwere Auto beim Beschleunigen nicht aufnicken lassen, übernimmt der Electric die Zweikammer-Luftfederung aus dem Range Rover Sport. In Kombination mit dem um 88 Millimeter tieferen Schwerpunkt kommt er ohne aktive Wankstabilisierung aus. Die Hinterachslenkung mit 7,3 Grad Einschlag bleibt erhalten und hilft beim Rangieren ebenso wie bei der Positionierung auf Felspassagen.
Bei der Geländegeometrie kostet die Batterie im Unterboden 29 Millimeter Bodenfreiheit, 262 Millimeter bleiben übrig, nach Herstellerangaben Bestwert im Segment, ebenso wie der vordere Böschungswinkel von 33,2 Grad und der hintere von 28,1 Grad. Steigungen bewältigt das Auto mit 45 Grad rollend oder 33 Grad aus dem Stand, wie Jason Walters erläuterte, der die Geländefähigkeiten seit Jahrzehnten mitentwickelt. Auf eine Untersetzung verzichtet der Electric komplett: Der Kriechgang Rock Crawl funktioniert dank des hohen Drehmoments und der präzisen Regelung in der einzigen Fahrstufe. Zur Wahl stehen die bekannten Programme von Gras über Sand bis zum Wade-Mode, der das Auto beim Durchfahren von Wasser um weitere 60 Millimeter anhebt.
Ein Allradkonzept mit vier Einzelmotoren, wie es etwa die Mercedes-Benz G-Klasse mit EQ-Technologie nutzt und das ein Wenden auf der Stelle ermöglicht hätte, verwarf das Team früh, weil die Anwendungsfälle zu selten und die Kompromisse im Alltag zu groß gewesen wären.
Auf dem Testkurs in Gaydon bestätigte sich das Gefühl, in einer Art schützendem Kokon unterwegs zu sein, wie es die Marke verspricht: Abrollgeräusche bleiben weitgehend draußen, die Laufruhe fällt auch auf wechselnden Untergründen positiv auf. Das Strompedal lässt sich fein dosieren, das Auto schießt nicht unvermittelt nach vorn, was gerade im Gelände den Unterschied macht.
Die Rekuperation regelt man im Menü in den Stufen Leicht und Standard oder aktiviert über den Gangwahlhebel den Single-Pedal-Mode, wie Range Rover das andernorts als One-Pedal-Drive etablierte Fahren mit einem Pedal nennt. Die Abstufungen sind deutlich spürbar, verzögert wird mit bis zu 0,2 g bis zum Stillstand. Weil die mechanische Bremse dadurch seltener arbeitet, schützt eine ferritische Nitrocarburierschicht die Scheiben vor Rost, Beläge und Scheiben sollen so potenziell ein Autoleben halten.
Ein Verantwortlicher vor Ort brachte den Charakter des Autos auf eine einfache Formel: Der Range Rover Electric sei in den meisten Situationen leichter zu fahren als seine Verbrenner-Brüder, dadurch könne man schlicht mehr Orte bereisen, es wird einem einfach gemacht. Besonders im Sand spiele er diese Stärke aus, weil ohne Gangwechsel jederzeit gleichmäßiger Vortrieb anliegt. Sand hatte der Testkurs in Gaydon leider nicht zu bieten, dieser Beweis bleibt die Marke uns also vorerst schuldig. Dafür durften wir mit dem Range Rover Electric steinige Anstiege erklimmen, herabsteigen und noch das ein oder andere Hindernis mitnehmen, um uns dort von seinem Können zu überzeugen.
Reichweite, Laden und ein Ökosystem, das Sorgen nehmen soll
Nach WLTP kommt der Range Rover Electric bis zu 600 Kilometer weit. Auffällig ist, dass die Marke daneben konsequent eine reale Reichweite von 531 Kilometern kommuniziert. Der Wert stammt aus internen Auswertungen unter realitätsnäheren Bedingungen, als sie der genormte WLTP-Zyklus abbildet.
Range Rover glich die Angabe mit der Analyse von 360 Millionen anonymisierten Kundenfahrten ab, mit dem Ergebnis, dass 97 Prozent der täglichen Strecken auch durch die rein elektrische Variante abgedeckt sind. An das Sicherheitsgefühl der Fahrer:innen hat man dabei auch gedacht: Ein patentiertes, KI-gestütztes System soll die Restreichweite verlässlich prognostizieren, auch mit Anhänger: Bis zu 2500 Kilogramm darf der Electric ziehen, die Verbrenner kommen auf 3500 Kilogramm.
Zur Effizienz trägt das Thermal Energy Management System (TEMS) bei, das über 600 Fahrzeugparameter überwacht, Abwärme per Wärmepumpe zurückgewinnt und die Batterie vor dem Schnellladen vorkonditioniert, auf Wunsch mit zwei Klicks aus dem Menü gesteuert. Das Menü selbst passt zum Anspruch des Autos: Es wirkte im kurzen Praxistest hochwertig, reagierte flüssig und ließ sich ohne langes Suchen durchschauen.
Geladen wird dank 800-Volt-Architektur mit bis zu 350 kW: In 15 Minuten fließt Energie für rund 320 Kilometer nach, von 10 auf 80 Prozent dauert es 22 Minuten. An den weit verbreiteten 400-Volt-Säulen optimiert das Auto die Ladeleistung über seinen zweigeteilten Zellaufbau, kompatibel ist es nach Herstellerangaben mit allen gängigen Ladestandards weltweit. In Nordamerika ist Plug and Charge zum Start verfügbar, inklusive Zugang zum Tesla-Supercharger-Netz, in Europa soll die Funktion später folgen.
Den Zugang zur öffentlichen Infrastruktur bündelt der neue Dienst Range Rover Charging: über eine Million Ladepunkte in Großbritannien und Europa, erreichbar mit einem Konto, einer Ladekarte und einer App. Die Navigation filtert nach Anbieter und Ladeleistung und zeigt Preise an. Um den günstigsten Ladepreis geht es dabei erklärtermaßen nicht, wie Rob McKay, Head of Public Charging Services, vor Ort einordnete. Im Vordergrund stehe, den eigenen Kund:innen einen möglichst einfachen, nahtlosen Zugang zur Ladeinfrastruktur zu ermöglichen, ohne Sammlung aus Ladekarten, Apps und Passwörtern.
Fürs Laden zuhause bietet Range Rover eine eigene Wallbox an, standardmäßig mit 11 kW, optional mit 22 kW, womit der Akku in weniger als sieben Stunden voll ist. Installation samt Elektrikertermin organisiert die Marke mit Partnern, bevor das Auto ausgeliefert wird, passende Ökostromtarife inklusive.
Die neue Range-Rover-App soll das alles zusammenführen, von der Bestellverfolgung über Ladeplanung und Abrechnung bis zu Fernfunktionen wie der vorab aktivierten Sitzheizung. Externe Geräte versorgt das Auto ab Start per Vehicle-to-Load (V2L) mit bis zu 3,6 kW, das Rückspeisen ins Netz per Vehicle-to-Grid (V2G) ist für die Zukunft angekündigt. Ob sich die ersten Modelle dafür nachrüsten lassen, ließ JLR offen. Zusätzlich überwacht ein digitaler Zwilling dauerhaft den Zustand jeder Batterie, um Probleme proaktiv zu erkennen.
Intern spricht Range Rover vom ultimativen Range Rover, welchen man uns vorgestellt hat. Preise, Bestellstart und der genaue Markteinführungstermin stehen noch aus, sie will die Marke zu einem späteren Zeitpunkt kommunizieren. Die Warteliste wächst derweil auch ohne diese Angaben. Keine Kompromisse, so lautete das Versprechen an die eigene Kundschaft. Nach dem ersten Eindruck aus Gaydon löst der Range Rover Electric es ein. Das Warten scheint sich gelohnt zu haben. Jetzt fehlt nur noch das Preisschild.
Disclaimer: Range Rover hat zum Kennenlernen der neuen Strategie und des Elektro-Flaggschiffs der Marken, dem Range Rover Electric nach Gaydon, Großbritannien eingeladen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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