Ab wann ist eine G-Klasse noch eine G-Klasse? Diese Frage habe ich mir gestellt, als ich mit dem vollelektrischen Mercedes G 580 mit EQ Technologie zu einem gut zweiwöchigen Test aufgebrochen bin. Mehr als 1300 Kilometer rund um Heidelberg standen auf dem Plan. Stadtverkehr, Landstraßen mit Flickenteppich, lange Etappen auf der Autobahn – bewusst habe ich das volle Spektrum genutzt, um herauszufinden, ob die Elektrifizierung dem Mythos eher die Kraft nimmt oder ihn auf eine neue Ebene hebt.
Bisher kannte ich die G-Klasse von nur von außen, als markante Erscheinung auf der Straße. Jetzt bot sich die Gelegenheit, das Elektromodell selbst im Alltag zu erleben. Schon nach den ersten Kilometern wurde klar: Der Auftritt ist unverändert imposant, der Charakter bleibt eigenständig – und doch bringt die elektrische Version Eigenschaften mit, die ich so nicht erwartet hätte.
Von außen besteht ohnehin kein Zweifel, was hier vor einem steht. Die steile Frontscheibe, die aufgesetzten Blinker, die kantige Silhouette – alles wirkt wie die klassische G-Klasse, die ich bisher nur als Verbrenner auf der Straße erlebt habe. Mercedes hat behutsam Hand angelegt, um den Luftwiderstand von zuvor 0,54 auf immerhin 0,44 zu drücken. An den Kotflügeln, der A-Säule und am Dach finden sich kleine, fast unscheinbare Spoiler und Kanten, die im Alltag kaum auffallen, auf der Autobahn aber spürbar für etwas weniger Luftverwirbelung sorgen. Ganz verschwinden kann die Physik natürlich nicht. Dazu im Verlauf des Reviews mehr.
Technische Daten des Mercedes G 580 mit EQ Technologie
- Leistung: 432 kW (587 PS), Allradantrieb (4 Einzelmotoren)
- Drehmoment: 1164 Nm
- Beschleunigung 0 – 100 km/h: 4,7 Sekunden
- Höchstgeschwindigkeit: 180 km/h (elektronisch begrenzt)
- Batterie: ca. 116 kWh netto (brutto ca. 118 kWh)
- Reichweite (WLTP): bis zu 473 km kombiniert
- Verbrauch (WLTP): ca. 29 kWh/100 km kombiniert
- Laden AC: 11 kW (dreiphasig) – ca. 11 Stunden (0 – 100 %)
- Laden DC: max. 200 kW – ca. 32 Minuten (10 – 80 %)
- Maße (L x B x H): 4826 x 1931 x 1986 mm
- Radstand: 2890 mm
- Leergewicht: 3100 kg
- Zuladung: ca. 415 kg
- Wattiefe: 850 mm
Eine Legende auf dem Prüfstand: Was bleibt von der G-Klasse unter Strom?
Der Testwagen trat in der Edition One an, was sich in zahlreichen Details zeigt. Schon die speziellen Leichtmetallräder im dunklen Kontrastton wirken eigenständig, dazu kommen hochglänzend schwarze Anbauteile, die die wuchtige Form noch stärker betonen. Typisch für die Edition One sind außerdem die hellblauen Akzente, die sich nicht nur an den Exterieur-Elementen, sondern auch in den Bremszangen wiederfinden – ein bewusst gesetztes Signal für die elektrische Neuinterpretation der G-Klasse.
Am Heck ersetzt die sogenannte Designbox das klassische Reserverad. Sie bietet zwar praktischen Stauraum für das Ladekabel oder kleinere Utensilien, verändert aber die Silhouette. Für Puristen mag dadurch ein Stück der ikonischen Optik verloren gehen, andere werden den aufgeräumteren Look zu schätzen wissen. Ergänzt wird das Ganze durch dezente „Edition One“-Schriftzüge, die den Sonderstatus des Modells klarstellen.
Auch die Maße bleiben imposant. Mit knapp fünf Metern Länge und über zwei Metern Breite beansprucht der G 580 auf jeder Straße viel Raum. Im städtischen Umfeld ist das spürbar, auf der Landstraße oder Autobahn dagegen eher ein Teil des souveränen Auftritts. Trotz der aerodynamischen Optimierungen an Kotflügeln, Dach und A-Säulen wirkt die G-Klasse im Alltag wie ein rollender Quader – formschön für Fans der Ikone, aber weit entfernt von Effizienz.
Was auffällt: Die optischen Eingriffe tragen zwar zur Senkung des Luftwiderstands bei, ändern aber nichts am Charakter. Schon ab mittleren Geschwindigkeiten sind deutliche Windgeräusche zu hören, die den Premiumanspruch im Alltag ein Stück weit relativieren. Bei den Abmessungen des Fahrzeugs ist das zwar erklärbar, dennoch hätte man von einem Auto in dieser Preisklasse ein besseres akustisches Ergebnis erwartet.
Blauer Luxus trifft kantige Tradition – der Innenraum im Detail
Im Innenraum setzt sich der exklusive Charakter der Edition One nahtlos fort. Die blauen Akzente, die außen schon ins Auge fallen, tauchen auch hier wieder auf – etwa in den Ziernähten, in Carbon-Elementen mit blauer Struktur oder in Details der Sitzbezüge. Zusammen mit dunklen Lederflächen und Aluminium-Applikationen entsteht eine Mischung aus modernem Auftritt und klassischem G-Klasse-Gefühl. Die hohen Fensterflächen lassen viel Licht herein, was dem kantigen Innenraum eine gewisse Großzügigkeit verleiht.
Das Cockpit orientiert sich an den bekannten Mercedes-Bedienelementen, wird aber durch spezielle Funktionen ergänzt. Auffällig ist die Offroad-Ansicht des MBUX-Systems: Mit der „transparenten Motorhaube“ lässt sich beim Rangieren oder auf unübersichtlichem Terrain virtuell durch die Front blicken, was den Alltag gerade bei der Fahrzeuggröße spürbar erleichtert. Hinzu kommen Anzeigen für Neigung, Bodenfreiheit und Drehmomentverteilung, die den Allradcharakter des G 580 digital erlebbar machen.
Für den Klang sorgt das Burmester-3D-Soundsystem, das die Stille des E-Antriebs mit eindrucksvoller Klarheit füllt. Auch die Sprachbedienung und die Konnektivität sind auf dem aktuellen Stand, sodass sich das Auto problemlos in den digitalen Alltag einfügt. Der Sitzkomfort ist hoch, gerade vorne lässt sich eine angenehme Mischung aus Übersicht und Bequemlichkeit finden. Sitzheizung und -kühlung gestalten die Fahrt dann noch angenehmer.
In der zweiten Reihe überrascht der G 580 mit EQ-Technologie dagegen. Wer beim Anblick der kantigen Karosserie großzügige Platzverhältnisse erwartet, wird leicht enttäuscht. Die Beinfreiheit fällt geringer aus, als man von einem Fahrzeug dieser Länge und Breite annehmen würde. Zwei Erwachsene sitzen dort ordentlich, aber nicht üppig, und der aufrechte Karosserieaufbau bringt eher eine steile Lehne als Lounge-Gefühl mit sich. Für ein Auto dieser Dimensionen wirkt das knapp. Muss aber auch ganz klar anmerken, dass die G-Klasse diesen Anspruch noch nie hatte.
Ganz ohne Einschränkungen bleibt der Eindruck ohnehin nicht. Das Fahrzeug ist mit über 3,1 Tonnen Leergewicht extrem schwer, was sich nicht nur beim Fahren, sondern auch im Innenraum in einer überraschend niedrigen Zuladung von rund 415 Kilogramm bemerkbar macht. Mit vier Erwachsenen an Bord ist der Spielraum für Gepäck schnell erschöpft, was im Alltag irritierend wirkt. Und obwohl die Dämmung grundsätzlich ordentlich ist, dringen ab 100 km/h deutliche Windgeräusche ins Innere – eine Folge der kantigen Karosserie, die man bei einem Auto in dieser Preisklasse dennoch kritischer wahrnimmt.
Trotz dieser Punkte bleibt der Gesamteindruck stark: Das Interieur wirkt hochwertig, bietet viele durchdachte Details und verbindet klassischen G-Charakter mit modernen Funktionen. Besonders die Edition-One-Akzente heben das Auto noch einmal vom Serienmodell ab – ob man das auffällige Blau allerdings als geschmackvoll empfindet oder als zu gewollt, bleibt am Ende eine Frage der persönlichen Vorliebe.
Vier Motoren für ein Halleluja: Kraft ohne Zurückhaltung
Unter der kantigen Hülle arbeitet eine Technik, die nichts mehr mit der klassischen G-Klasse gemein hat. Vier Elektromotoren – je einer an jedem Rad – bringen es zusammen auf 432 kW (587 PS) und ein maximales Drehmoment von 1164 Newtonmetern. Zahlen, die man bei einem Geländewagen dieser Dimension erst einmal verarbeiten muss. Im Alltag bedeutet das: Jeder Tritt aufs Fahrpedal setzt den fast 3,1 Tonnen schweren Koloss mit überraschender Leichtigkeit in Bewegung.
Der Sprint von 0 auf 100 km/h gelingt in 4,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei 180 km/h abgeregelt. Mehr braucht es auch nicht – oberhalb dieser Marke würden Gewicht, Form und Windgeräusche ohnehin die Grenzen aufzeigen. Vom Energieverbrauch mal ganz abgesehen.
Die Kraftverteilung über vier Motoren sorgt für ein sehr eigenständiges Fahrgefühl. Auf der Landstraße zieht der G 580 mit Nachdruck aus jeder Kurve, die Lenkung bleibt dabei für ein so großes Auto erstaunlich präzise. Auf der Autobahn vermittelt er Stabilität, die man eher von deutlich flacheren SUVs erwarten würde.
Gleichzeitig wird spürbar, wie viel Arbeit das adaptive Fahrwerk leistet. Es bügelt die Masse gekonnt glatt, ohne das Auto schwammig wirken zu lassen. Dennoch: Über Unebenheiten oder Querfugen erinnert die Wucht des Fahrzeugs daran, dass hier mehr als drei Tonnen auf der Straße unterwegs sind.
Reichweite und Verbrauch: Wo die Physik dem Mythos Grenzen setzt
Beim Verbrauch relativiert sich die anfängliche Euphorie gar nicht so stark, wie man es rein optisch vom Fahrzeug vermuten könnte. Offiziell liegt der WLTP-Wert bei 29 kWh pro 100 Kilometer, in der Praxis pendelte sich der Testwagen tatsächlich in diesem Bereich ein. Auf der Autobahn bei konstant hohem Tempo waren es auch schon einmal knapp 38 kWh, was beim Erscheinungsbild der G-Klasse mit EQ-Technologie nicht verwundert. Mit der netto 116 kWh großen Batterie ergibt sich damit eine realistische Reichweite von 330 bis 380 Kilometern im Mix – für ein Auto dieser Größe und Form keine Überraschung, aber auch kein Glanzpunkt.
Im Stadtverkehr wirkt der G 580 trotz seiner Dimensionen erstaunlich beherrschbar. Das Zusammenspiel von Allradlenkung, den vier Motoren und der hohen Sitzposition macht ihn wendiger, als man es erwarten würde. Manövrieren bleibt aufgrund der Breite trotzdem eine Herausforderung. Spätestens in engen Parkhäusern oder schmalen Straßen zeigt sich, dass die G-Klasse eher für weite Räume gemacht ist. Daher meidet man diese am besten.
Offroad bleibt Offroad – aber mit neuen elektrischen Tricks
Abseits befestigter Straßen bleibt die elektrische G-Klasse dem Anspruch ihrer Baureihe treu. Mit 850 Millimetern Watttiefe übertrifft sie sogar die Verbrenner-Varianten, auch steile Anfahrten und Gefälle sollen dank des im Leiterrahmen integrierten Akkus und der massiven Schutzplatte souverän gemeistert werden. Mercedes hat erkennbar großen Aufwand betrieben, um sicherzustellen, dass die Offroad-Tauglichkeit nicht unter der Elektrifizierung leidet.
Statt klassischer Differenzialsperren übernehmen die vier Elektromotoren das Torque Vectoring. Das ermöglicht nicht nur präzise Kraftverteilung auf losem Untergrund, sondern auch neue Manöver wie den sogenannten G-Turn: eine Drehung auf der Stelle, die den Koloss auf engem Raum wenden lässt. Hinzu kommt die G-Steering-Funktion, die den Wendekreis spürbar verkleinert – im Alltag genauso hilfreich wie im Gelände.
Laden ohne Glanz: Schnell am DC-, enttäuschend am AC-Lader
So souverän der G 580 auf der Straße oder abseits davon auftritt, so nüchtern fällt der Blick auf die Ladeleistung aus. Verbaut ist eine Batterie mit 116 kWh nutzbarer Kapazität, geschützt von einem im Leiterrahmen integrierten Gehäuse mit einer 26 Millimeter dicken Stahl- und Carbonplatte. Robustheit und Offroad-Tauglichkeit standen hier offensichtlich an erster Stelle – und das merkt man auch an der schieren Masse des Akkus.
Beim DC-Schnellladen erreicht der Mercedes maximal 200 kW – Werte die wiederholt teilweise auch leicht überschritten wurden. In der Praxis bedeutet das: von 10 auf 80 Prozent in rund 32 Minuten. Ein Wert, der für ein Auto dieser Größe ordentlich, aber nicht herausragend ist. Angesichts des hohen Verbrauchs relativiert sich das zudem schnell. Auf langen Autobahnetappen muss man realistisch alle 250 bis 280 Kilometer einen Ladestopp einplanen. Wer oft Langstrecke fährt, sollte das fest einkalkulieren.
Deutlich kritischer fällt die Situation beim AC-Laden aus. Serienmäßig ist nur ein 11-kW-Onboard-Lader an Bord. Das bedeutet: Für eine vollständige Ladung an einer Wallbox zu Hause vergehen rund elf Stunden. Eine 22-kW-Option, wie sie bei vielen Wettbewerbern längst üblich ist, bietet Mercedes nicht an. Für ein SUV, das in der Basis über 142.000 Euro kostet und in der Edition One schnell Richtung 200.000 Euro steigt, ist das schlicht enttäuschend.
Im Alltag mag das bei konsequenter Heimladung verschmerzbar sein, doch wer das Auto auch gewerblich oder in Regionen mit wechselnder Ladeinfrastruktur nutzen möchte, stößt hier an Grenzen. Zumal die Designbox am Heck zwar Stauraum für das Kabel bietet, aber nicht die gleiche Praktikabilität wie ein klassisches Ladefach im Kofferraum oder einen Frunk mitbringt. Letzteren sucht man beim G 580 ohnehin vergeblich – trotz der auffälligen, langen Frontpartie bleibt unter der Motorhaube kein zusätzlicher Stauraum. Ein Detail, das bei einem ansonsten so konsequent durchdachten Auto wie ein kleiner Bruch wirkt.
Mehr Symbol als Vernunft – warum der elektrische G trotzdem fasziniert
Am Ende des Tests bleibt die Ausgangsfrage spannend: Nimmt die Elektrifizierung der G-Klasse etwas vom Mythos oder hebt sie ihn auf eine neue Ebene? Nach mehr als 1300 Kilometern lässt sich sagen: Sie verändert ihn. Der G 580 mit EQ-Technologie ist unverkennbar eine G-Klasse – imposant im Auftritt, kompromisslos in der Wirkung, technisch eigenständig. Gleichzeitig bringt er Eigenheiten mit, die ihn zu einem besonderen, aber nicht universellen Auto machen.
Die Leistung ist beeindruckend, die Offroad-Fähigkeiten bleiben erhalten und werden durch neue Funktionen wie G-Turn oder G-Steering sogar erweitert. In der Stadt und auf der Landstraße überrascht er mit Beherrschbarkeit, auf der Autobahn mit Stabilität. Doch Gewicht, Reichweite und Ladeleistung setzen enge Grenzen. Wer Langstrecke fährt, muss häufige Stopps einplanen, und dass ein 200.000-Euro-SUV nur mit 11 kW AC lädt und keinen Frunk bietet, wirkt aus heutiger Sicht wie eine vertane Chance.
Auch der Innenraum hinterlässt gemischte Eindrücke. Verarbeitung und Ausstattung sind auf sehr hohem Niveau, das Burmester-System, MBUX und die Edition-One-Details schaffen ein luxuriöses Ambiente. Gleichzeitig bleibt die zweite Reihe enger, als man es bei der Karosserieform erwarten würde, und die geringe Zuladung von gut 415 Kilogramm passt kaum zum Anspruch eines Allrounders.
Der elektrische G ist damit weniger ein Auto für jeden Tag als vielmehr ein Statement. Ein Symbol dafür, dass selbst eine Ikone wie die G-Klasse den Schritt in die Elektromobilität gehen kann, ohne ihren Charakter aufzugeben. Fairerweise muss man aber sagen: Niemand braucht dieses Auto wirklich. In puncto Nachhaltigkeit darf man einige Nummern kleiner denken, um sinnvoller unterwegs zu sein. Wer den G 580 wählt, tut das nicht aus Effizienzgründen, sondern aus Leidenschaft für die Form, die Technik und das Image.
Disclaimer: Der Mercedes G 580 mit EQ-Technologie wurde uns für diesen Testbericht kostenfrei für den Zeitraum von zwei Wochen von Mercedes-Benz zur Verfügung gestellt. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
