Während sich die öffentliche Diskussion um Elektromobilität in Europa weiterhin stark um Reichweite, Ladeinfrastruktur und Anschaffungspreise dreht, gewinnt eine andere Antriebsform wieder an Bedeutung: der Plug-in-Hybrid. MG, die britische Marke unter dem Dach des chinesischen SAIC-Konzerns, hat diese parallele Antriebsstrategie vom Verbrenner über Hybrid und Plug-in-Hybrid bis zum Elektroauto von Beginn an verfolgt. Beim zweiten Tech-Day innerhalb weniger Monate, diesmal in London, wurde deutlich, dass der Automobilhersteller diesen Weg nun konsequenter geht als bisher, auch weil die Marktnachfrage in Europa in diese Richtung zeige, wie man vor Ort zu verstehen gab.
Der Termin fand in den europäischen Unternehmensräumen von MG statt, in denen auch das Londoner Designteam untergebracht ist. Es handelt sich um den Nachfolgetermin einer Veranstaltung im März 2026 in Frankfurt, bei der MG unter anderem seine Semi-Solid-State-Batterie für Elektroautos vorgestellt hatte.
Durch den Nachmittag führte Tom Wharfe, Head of Brand für MG UK und Europa. Drei Fachleute aus Entwicklung und Produktplanung erläuterten im Anschluss die aktuellen Fortschritte bei Antrieb, Batterie und Assistenzsystemen: Fei Jibing, Chefingenieur für Antriebsstrangsteuerung, Dr. Li Zheng, globaler Chef-Batteriewissenschaftler des Unternehmens, sowie David Allison, Direktor für Produkt und Planung. Den Anfang machte Fei Jibing mit dem neuen Antriebssystem, das MG für seine Plug-in-Hybride entwickelt hat.
Neue Motoren als Antwort auf altbekannte PHEV-Kritik
Im Zentrum der Präsentation von Fei Jibing stand das neue Antriebssystem MG Plug-in Hybrid+, das ab 2027 im MG ZS debütieren soll. Der Automobilhersteller kündigte an, dass sich das neue Modell in diesem Zuge deutlich vom aktuellen ZS unterscheiden werde. Von dort aus soll die Technologie schrittweise auf die gesamte Modellpalette ausgeweitet werden.
Zwei neu entwickelte Hybridmotoren bilden nach Angaben des Herstellers die technische Basis: ein 1,1-Liter-Turbomotor mit einem thermischen Wirkungsgrad von über 42 Prozent und 73,2 kW Leistung sowie ein 1,5-Liter-Turbomotor mit über 43 Prozent Wirkungsgrad und 120 kW Leistung. Eine überarbeitete Verbrennungsführung mit optimierter Verdichtung soll laut Fei Jibing dafür sorgen, dass die Verbrennungsgeschwindigkeit gegenüber dem Vorgängersystem spürbar steigt, während mechanische Reibungsverluste sinken.
Hinzu kommen zwei Zusatztechnologien, die für mehr Effizienz sorgen sollen: Power Split verteilt die Leistung zwischen Verbrennungsmotor, Elektromotor und Generator so, dass der Verbrenner in 90 Prozent der Betriebszeit über 40 Prozent Wirkungsgrad halten soll, eine Verbesserung von 6 Prozent gegenüber dem bisherigen HS Plug-in-Hybrid. Motor Decoupling wiederum trennt den Generator im reinen Elektrobetrieb vollständig vom Antriebsstrang und soll damit unnötige Energieverluste verhindern. Im EV-Modus soll die Effizienz dadurch das Niveau eines Elektroautos erreichen, während die Laufgeräusche um bis zu 5 Dezibel sinken sollen.
In der Beschleunigung nennt der Hersteller einen Sprint von 0 auf 100 km/h in unter 6 Sekunden sowie eine Zwischenbeschleunigung von 80 auf 120 km/h in 3,5 Sekunden. Die Anfahrhilfe am Berg soll Steigungen von bis zu 72 Prozent bewältigen. Damit will MG einen zentralen Kritikpunkt klassischer Plug-in-Hybride adressieren: den sprunghaften Anstieg des Kraftstoffverbrauchs, sobald die Batterie leer ist. Ähnliche Versprechen eines kompromisslosen PHEV-Erlebnisses haben allerdings auch andere Hersteller schon gemacht, ohne dass sich das im Alltag stets bestätigt hat. Ob die neuen Werte auch unter realen Bedingungen und nicht nur im Zyklus des Herstellers standhalten, wird sich erst im Test zeigen müssen.
Semi-Solid-State-Batterie wandert vom Elektroauto in den Plug-in Hybrid+
Dass MG seine Antriebsstrategien miteinander verzahnt, zeigt sich im zweiten Abschnitt der Präsentation in London. Dr. Li Zheng, der seit 19 Jahren an Batterietechnologien forscht und an zahlreichen Patenten sowie der kommerziellen Anwendung in 18 Fahrzeugmodellen beteiligt war, stellte vor, wie die ursprünglich für Elektroautos entwickelte SolidCore-Halbfestkörperbatterie künftig auch in der Plug-in Hybrid+-Reihe zum Einsatz kommen soll.
Die auf kathodenbasierten Materialien aufbauende Zelle nutzt ein dreidimensionales Leitungsnetz für den Lithium-Ionen-Transport. Im Vergleich zu den eindimensionalen Strukturen klassischer Batteriematerialien soll dies den internen Widerstand senken und die Energieumwandlung verbessern. Ergänzt wird die Zelle durch einen halbfesten Elektrolyten aus flüssigen und festen Bestandteilen, der laut Li Zheng für einen deutlich saubereren Kontakt an der Grenzfläche zwischen Elektrolyt und Kathodenmaterial sorgt und die Polarisation, also die Verzögerung bei der Leistungsabgabe, reduziert.
Für den Plug-in-Hybrid-Alltag ist das relevant, weil klassische Plug-in-Hybrid-Batterien bei niedrigem Ladezustand und niedrigen Temperaturen deutlich an Leistung verlieren, was sich in schwächerer Beschleunigung äußert. MG beziffert die Verbesserung durch die neue Zelle mit 20 Prozent höherer Spitzenleistung bei niedrigem Ladezustand, 15 Prozent besserer Kapazitätserhaltung bei minus 20 Grad Celsius und 20 Prozent geringerem Innenwiderstand. Die Technologie soll in den kommenden Jahren in die SUV-Segmente B, C und D einfließen. Genaue Zeitpläne und weitere Informationen wurden dazu nicht kommuniziert.
MG-Assistenzsysteme sollen sich europäisch anfühlen
David Allison nahm sich einem besonderen Thema an: Viele Assistenzsysteme werden nach seiner Darstellung für andere Märkte entwickelt und in Europa kaum kalibriert, was dazu führt, dass Fahrer:innen sie im Alltag schlicht abschalten. MG setzt dem eine eigene Datengrundlage entgegen. Bis Dezember 2025 hat der Automobilhersteller nach eigenen Angaben 1,2 Millionen Kilometer an realen Fahrdaten aus 24 europäischen Ländern gesammelt, unter anderem für Szenarien wie Kreisverkehre, geteilte Räume mit Straßenbahnen und Vorfahrtskreuzungen.
Bereits heute Standard in den Modellen MG IM5 und IM6, die seit September 2025 in Großbritannien ausgeliefert werden, ist ein Einparksystem, das per Knopfdruck über 30 komplexe Szenarien und mehr als 300 Parkplatztypen abdecken soll, darunter auch unmarkierte Flächen am Straßenrand. Das System merkt sich zurückgelegte Strecken von bis zu 100 Metern rückwärts, bremst automatisch bei Hindernissen wie Fußgänger:innen und nutzt eine 360-Grad-Kamera zur Orientierung. Für eine aufgefrischte Version von IM5 und IM6 sowie ein künftiges Modell der IM-SEV-Reihe kündigte Allison zusätzliche Funktionen an: darunter das Einparken mit der Front voran und Ausparken mit dem Heck voran, ferngesteuertes Parken per Smartphone sowie eine wählbare Parkposition.
Auf der Autobahn gehören adaptiver Tempomat, Spurhalteassistent und ein Spurwechselassistent bereits zur Serienausstattung der MG-IM-Reihe. Der nächste Schritt betrifft Navigate on Autopilot, kurz NOA: Die Serienreife für den Autobahnbetrieb ist für Ende 2027 geplant und an ein noch nicht näher bezeichnetes kommendes MG-SUV-Modell gekoppelt, das sich von dem für 2027 angekündigten neuen MG ZS unterscheidet. Für den städtischen Einsatz visiert MG das Jahr 2028 an. Parallel dazu laufen nach Angaben des Unternehmens bereits Tests mit Level-4-Robotaxi-Prototypen im realen Straßenverkehr, unter anderem in Abu Dhabi.
Disclaimer: MG hat zum MG Tech-Day nach London, Großbritannien eingeladen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.
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