Polestar 5 Performance im Test: Jetzt oder nie!

Für Polestar ist der 5 mehr als nur das nächste Elektroauto mit großer Batterie und ziemlich viel Leistung. Dieses Auto muss zeigen, dass die schwedisch-chinesische Marke nicht dauerhaft im Volvo-Schatten parkt. Der Polestar 2 war der Türöffner, der Polestar 3 und 4 erweitern das Portfolio, doch der 5 soll das Ausrufezeichen setzen. Wer mindestens 141.600 Euro für die Polestar 5 Performance Launch Edition hinlegt, erwartet keinen Wald-und-Wiesen-Chinesen mit Power, die nur geradeaus hilft und in jeder sportlich genommenen Kurve Gummi für einen zweistelligen Euro-Betrag in Rauch aufgehen lässt, sondern einen GT, der dem Porsche Taycan Turbo und dem Audi RS e-tron GT um die Ohren fährt. Der Polestar 5 ist kein bloßer Befreiungsschlag. Er soll der Geely-Tochter ein sportliches Image verpassen. Jetzt oder nie, lautet die Devise.

Der Zeitpunkt ist heikel. Polestar hat 2025 weltweit 60.119 Autos verkauft, ein Plus von 34 Prozent gegenüber 2024. In Deutschland verharrt die Marke trotz kräftigen Wachstums in der Nische: Laut dem Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) kam Polestar 2025 auf 5007 Neuzulassungen. Im Jahr zuvor waren es 3181 Einheiten. Das entspricht einem satten Plus von 57,4 Prozent. Doch der Marktanteil liegt weiterhin nur bei 0,2 Prozent. Immerhin fiel auch der Start ins Jahr 2026 deutlich besser aus: Im ersten Quartal registrierte das KBA 1284 Polestar-Neuzulassungen, ein Zuwachs von 50,2 Prozent gegenüber dem Vorjahreszeitraum. Das ist zwar ordentlich, aber noch kein Durchbruch.

Das soll sich ab September mit dem Polestar 5 ändern. Zwar schweigen die schwedischen Manager freundlich, wenn es um konkrete Zahlen geht – aber klar ist, dass der sportliche Elektro-GT nicht nur der Imagepflege dienen soll, sondern auch für ordentliche Einnahmen sorgen muss. Ständig am Tropf des Mutterkonzerns Geely zu hängen, ist auf Dauer auch keine Lösung.

Der 5er soll eine neue Polestar-Ära einläuten. Dass man sich da gleich in die Liga der Porsches und der Audis vorwagt, zeigt die Ambitionen der Schweden. Mit einer aufgepeppten Technik-Basis wäre das Unternehmen unweigerlich zum Scheitern verurteilt. Zu hoch hängt auch bei den Stromern mittlerweile die Latte. Deswegen ist die Polestar Performance Architecture (PPA) keine angepasste SUV-Plattform und auch kein geliehenes Volvo-Gerüst, sondern eine eigens entwickelte Aluminiumstruktur. Laut Polestar beträgt die Verwindungssteifigkeit 50.000 Newtonmeter pro Grad. Das ist die Voraussetzung für ein Fahrwerk, um mit den deutschen Schwergewichten in den Ring zu steigen. Je weniger sich die Karosserie verwindet, desto präziser lassen sich Federn, Dämpfer, Lager und Lenkung abstimmen.

Vorne setzen die Techniker auf eine Doppelquerlenkerachse, hinten auf eine Mehrlenkerachse. Der vordere untere Querlenker ist geteilt, die Zahnstange sitzt vor der Achse, und der Einschlagwinkel fällt trotz der bis zu 22 Zoll großen Räder ordentlich aus. Eine Hinterachslenkung gibt es nicht. Die Polestar-Ingenieure setzen auf Entwicklung statt auf zu viele Technik-Gimmicks. Ein Grund sind die Raumverhältnisse im Heck. „Eine Hinterachslenkung würde keinen Mehrwert für das Fahrverhalten bieten“, heißt es bei Polestar. Der Wendekreis beträgt 12,33 Meter, was man auf Landstraßen nicht spürt, aber in engen Gassen durchaus.

Beim Antrieb gibt es eine wichtige Korrektur: Der hintere, von Polestar selbst entwickelte Elektromotor heißt offiziell PX2 und liefert bis zu 450 kW / 612 PS sowie 660 Newtonmeter Drehmoment. Vorn sitzt eine permanenterregte Synchronmaschine. So kommt der Polestar 5 Performance auf 650 kW / 884 PS und 1015 Newtonmeter Drehmoment. Damit liegt er auf dem Niveau des Porsche Taycan Turbo, der ebenfalls 650 kW / 884 PS leistet, während der Audi RS e-tron GT mit 630 kW / 856 PS knapp darunter bleibt.

Der Polestar ist beileibe kein Underdog

Der Polestar ist beileibe kein Underdog, beschleunigt in 3,2 Sekunden von null auf 100 km/h, und die Elektronik sagt bei 250 km/h „basta“. Da hätten die Schweden locker noch zehn km/h mehr freischalten können. Zumal der Allradantrieb auch die Kraft auf die Straße bringt. Deswegen sind im Performance-Modus stets beide Motoren aktiv, während im Range-Modus die Effizienz eine größere Rolle spielt und bei Autobahnfahrten die hintere E-Maschine abgekoppelt wird. Sobald Traktion und Kraft benötigt werden, beteiligt sich die Hinterachse blitzschnell wieder am Vortrieb.

Dieses Zusammenspiel funktioniert geschmeidig. Der 2500 Kilogramm schwere Polestar 5 ist kein simpler Geradeaussprinter, sondern schlägt sich auch auf kurvigen Landstraßen beachtlich. In schnellen Bögen bleibt der Polestar 5 neutral, stabil und angenehm unaufgeregt. Wer zu schnell in enge Kurven sticht, bekommt eine leichte Untersteuerneigung serviert. Geht man vom Gas, krallt sich die Vorderachse im Asphalt fest und zieht den Schweden sauber-unaufgeregt durch die Kurve. Der Taycan Turbo bleibt aber das schärfere Skalpell: Er lenkt verbindlicher ein, wirkt agiler und kommuniziert durch die Lenkung mehr mit dem Fahrer. Der Schweden-GT ist näher am Audi RS e-tron GT, eben mehr Gran Turismo als reinrassige Dynamik-Waffe, schlägt sich aber dennoch in der Dynamik-Disziplin beachtlich. Das ist noch beachtlicher, wenn man die Raumökonomie mit in die Verlosung nimmt.

Der Polestar 5 ist 5,09 Meter lang, hat einen Radstand von 3,05 Metern und bietet vor allem im Fond mehr Platz als die deutschen Konkurrenten. Der Einstieg hinten ist wegen der hohen Schweller, der engen Türöffnung und der tiefen Sitzposition zwar nicht so elegant wie die Karosserie, er erfordert aber auch keine akrobatischen Einlagen. Hat man Platz genommen, passt es besser. Vier Personen reisen sehr ordentlich. Zum Komfort trägt auch das Fahrwerk bei. Die Performance-Version fährt mit adaptiven BWI-MagneRide-Dämpfern, die bis zu 1000 Mal pro Sekunde die Straße lesen und binnen drei Millisekunden reagieren. Die Spreizung zwischen den Dämpfereinstellungen ist klar spürbar. In der strafferen Einstellung wirkt der Polestar verbindlicher, aber nicht hölzern oder unkommod. Und das trotz der montierten 22-Zoll-Räder. Im normalen Modus bleibt er langstreckentauglich, ohne nachzuschwingen.

Damit der Langstreckler auch wirklich weit kommt, haben die Akkus eine Kapazität von 112 Kilowattstunden, von denen 106 kWh nutzbar sind. Dank der 800-Volt-Architektur und einer Ladeleistung von bis zu 350 kW sind die Energiespeicher in 22 Minuten von zehn auf 80 Prozent gefüllt. Die WLTP-Reichweite des Performance-Modells liegt bei bis zu 558 Kilometern, der Dual Motor schafft bis zu 678 Kilometer. Den Durchschnittsverbrauch gibt Polestar mit 21,2 kWh/100 km an. Nach unserer Testfahrt meldete der Bordcomputer 24,5 kWh/100 km.

Beim Design des Interieurs leisten sich die Skandinavier selten einen geschmacklichen Fehltritt. Das trifft auch auf den Polestar zu. Beim Infotainment findet man Vertrautes. Der Fahrer blickt auf ein 9-Zoll-Display auf der Lenksäule und ein 9,5-Zoll-Head-up-Display, in der Mitte steht ein 14,5-Zoll-Touchscreen mit Android Automotive und Google-Diensten. Dieses System ist aus dem Polestar 3 und 4 bekannt, Apple CarPlay fehlt allerdings. Das ist in dieser Preisklasse kein charmantes Detail, sondern ein echter Minuspunkt. Auch die tesla-ähnliche Fokussierung der Bedienung auf den Touchscreen ist nicht immer von Vorteil.

Bleibt zum Schluss noch der Preis. Der Polestar 5 Performance steht ab September beim Händler und kostet mindestens 141.600 Euro. Der Testwagen hatte unter anderem 22-Zoll-Reifen, eine Mattlackierung sowie eine Lederausstattung und kam auf 157.900 Euro. Zum Vergleich: Der Porsche Taycan Turbo schlägt mit mindestens 177.200 Euro zu Buche und der Audi RS e-tron GT ist bei der maximalen Nennleistung etwas schwächer als der Polestar 5 Performance, liegt mit 147.500 Euro beim Preis aber näher am Schweden.