Lexus spielt auf dem europäischen Automarkt keine nennenswerte Rolle. Design, Komfortanspruch und Verarbeitung sind jedoch legendär. Mit dem neuen ES 350e zeigen die edlen Japaner, dass sie nicht nur auf Hybridversionen setzen, sondern auch die Elektrokunden locken wollen. Einfach wird das aber nicht.
So gut sich die europäische Premiumliga mit Audi, BMW oder Mercedes auch präsentiert – so langweilig geht es hier zu. Wer sich ernsthaft abheben will, gönnt sich einen Porsche, einen Volvo, einen Polestar oder gar einen Cadillac. Doch es geht auch anders: edler und deutlich asiatischer mit bekannten amerikanischen Einflüssen. Lexus schickt mit dem neuen ES einen genau solchen Vertreter in die Oberklasse, den hierzulande nur allzu wenige Leute kennen dürften. Doch es handelt sich bereits um die achte Generation, die jedoch in erster Linie in Regionen wie Asien und Nordamerika reüssieren konnte.
Doch auch wenn die ES-Baureihe schon seit 1989 den betont amerikanischen Asphalt unter die zunehmend breiter gewordenen Räder nimmt, ist nicht nur das Auto selbst neu, sondern auch die Wahlmöglichkeit der Kunden. Erstmals kann der Interessent entscheiden, ob er seinen betont eleganten Lexus ES mit einem vergleichsweise klassischen Hybridsystem bewegen möchte oder als reines Elektromodell. Die Länge von 5,14 Meter lässt die Fließhecklimousine dabei sogar an der Luxusliga kratzen.
Das hat jedoch den Nachteil, dass es sich bei der technischen Basis (K-Plattform) um die gleiche wie bei anderen Elektromodellen aus dem Toyota-Konzern handelt. Heißt, dass auch der neue Lexus ES 350e in Sachen Batteriekapazität und Ladegeschwindigkeit allenfalls in der dritten Liga spielt. Während hier durchweg Akkugrößen von mehr als 100 kWh der Normalfall sind und Ladetempi von zum Teil über 300 kW, sieht das bei dem Oberklassemodell aus Japan ganz anders aus. Ungewöhnlich für diese Klasse wird die Basisversion zudem nur über die Vorderachse angetrieben. Die elektrische Motorleistung ist dabei mit 167 kW / 224 PS ebenso überschaubar wie die Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h.
Ähnlich schmerzhaft dürften sich im Alltag die Batteriegebahren bemerkbar machen. Der Akku im Unterboden hat alternativlos eine Größe von 77 kWh, was aufgrund des sparsamen Verbrauchs jedoch für mehr als 500 Kilometer reichen soll. An der vermeintlichen Schnellladesäule wird es dann zäh, denn mit maximal 150 kW erstarkt das Batteriepaket etwas träge für neue Taten. Das kann so mancher Wettbewerber mit einem um 50 Prozent größeren Akkupaket doppelt so schnell.
Von den vermeintlichen Schwächen bei der Plattform ist im Fahrbetrieb jedoch nur wenig zu spüren, denn der 2,1 Tonnen schwere Lexus ES 350e fährt genau so, wie man es von einem luxuriösen Oberklassemodell erwartet. Das niedrige Geräuschniveau ist beeindruckend, wobei Dämmglas, Materialien und Oberflächen eine perfekte Abschirmung für Störgeräusche bilden. Das Fahrwerk unterstreicht das akustische Komfortgefühl eindrucksvoll, denn der ES ist ein lässiger Cruiser, der einen vor der Umwelt geradezu unwirklich behütet.
Dabei ist das elektronisch geregelte Fahrwerk keine schwammig-weiche Angelegenheit, sondern bietet eine gute Rückmeldung von der Fahrbahn, eine zugegeben leicht indirekte Lenkung ohne große Verbindung zum Untergrund und eine Lässigkeit, über Unwägbarkeiten des Alltags hinwegzugleiten, ohne zu schweben. Dabei fällt der alles andere als kraftvolle Elektromotor deutlich weniger ins Gewicht, als man es erwartet hätte. Natürlich bietet der große Bruder nicht nur Allradantrieb und deutlich kräftigere 252 kW / 343 PS, doch wirklich vermissen wird den Zusatzschub an der Hinterachse mit überschaubaren 88 Kilowatt kaum jemand.
Der Komfort, die klimatisierten Ledersitze und die Bedienung per Taster und Displays – alles etwas, bei dem der neueste Lexus zu Preisen ab 59.600 Euro glänzen kann. Der beste Platz ist dabei nicht hinter dem Steuer, sondern im Fond hinten rechts – vorausgesetzt man ist nicht größer als 1,80 Meter. Denn es lässt sich – mehr als ungewöhnlich in dieser Klasse – der rechte Fondsitz über ein Bedienmodul in der Mittelkonsole in eine entspannte Liegeposition bringen – inklusive unterstützender und beheizter Wadenauflage als Ottomane. Das ist auch durch den Radstand von 2,95 Metern beinahe Maybach-Niveau, kostet aber auch teure 5000 Euro Aufpreis, was jede nennenswerte Marktdurchdringung verhindern dürfte. Nette Details gibt es obendrein genug – wie zum Beispiel die versteckten Bedienmodule für die Klimatisierung in den hölzernen Dekorleisten oder die illuminierten Bambus-Elemente nebst Hightech-Sound.
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