Unter 30.000 Euro: Taugt der GAC Aion UT für Deutschland?

Als wir den GAC Aion UT im Januar 2025 zum ersten Mal fahren konnten, drehte er seine Runden noch als Prototyp auf einer abgesperrten Teststrecke im chinesischen Foshan, mit Daten, die in Teilen für den Heimatmarkt galten. Gut 20 Monate später steht der kompakte Fünftürer nun am Pariser Straßenrand, in jener Ausstattung, mit der GAC Ende 2026 auch in Deutschland antreten will, und mittlerweile bei Magna in Graz für den europäischen Markt gefertigt. Im Vorfeld des Autosalons ergab sich die Gelegenheit, die Topversion Luxury rund 30 Minuten durch den Pariser Stadtverkehr zu bewegen. Für einen umfassenden Test reicht das zwar nicht, wohl aber für eine erste Einordnung, was sich seit der ersten Begegnung getan hat.

Äußerlich ist sich der Aion UT seit der ersten Begegnung treu geblieben. Gezeichnet wurde er im Advanced Design Centre von GAC in Mailand, und die fließende Linienführung, die schon beim Prototyp in China ins Auge fiel, prägt auch die Serienversion für Europa. Mit 4,27 Metern Länge, 1,85 Metern Breite und knapp 1,58 Metern Höhe bewegt er sich im Format eines klassischen Kompaktwagens, fällt mit einem Radstand von 2,75 Metern aber vergleichsweise gestreckt aus, was sich später im Fond bemerkbar macht. LED-Scheinwerfer und LED-Rückleuchten sind ebenso serienmäßig wie 17-Zoll-Alufelgen, und neben Weiß bietet GAC unter anderem Silber, Schwarz, Grün, Rot und Beige an, auf Wunsch kombiniert mit einem farblich abgesetzten Dach. Den Luftwiderstandsbeiwert gibt der Hersteller mit 0,32 an.

Unter dem Blech lohnt ein Blick auf das Datenblatt: Für Europa setzt GAC auf eine LFP-Batterie mit 60 kWh nutzbarer Kapazität, die nach WLTP 430 Kilometer ermöglichen soll und im reinen Stadtzyklus sogar 620 Kilometer. Angetrieben wird der Aion UT von einem 150 kW starken Frontmotor mit 210 Nm, der ihn laut Hersteller in 7,3 Sekunden auf 100 km/h bringt. Geladen wird mit bis zu 11 kW an der Wallbox und höchstens 87 kW an der Schnellladesäule, sodass der Akku in 32 Minuten von 10 auf 80 Prozent gefüllt ist, was kein Spitzenwert ist, aber in etwa dem Niveau eines BYD Dolphin entspricht.

Hinzu kommen Details, die im Alltag mehr zählen als jede Maximalleistung. So ist eine Wärmepumpe serienmäßig an Bord, die Batterie lässt sich vor dem Schnellladen über das Menü gezielt vortemperieren, und beim Wechselstromladen kann der Ladestrom stufenweise begrenzt werden. Über die Vehicle-to-Load-Funktion versorgt der Aion UT zudem externe Geräte mit maximal 3,3 kW, wobei eine frei wählbare Untergrenze verhindert, dass der Akku dabei zu weit entleert wird.

GAC Aion UT: Mehr Europa im Fahrwerk, mehr Biss beim Antritt

Schon nach wenigen Metern im dichten Innenstadtverkehr wird spürbar, dass GAC am Fahrwerk nachgearbeitet hat. Die Abstimmung fällt weniger straff aus als beim Prototyp in China, Unebenheiten kommen gedämpfter im Innenraum an, und man merkt dem Auto an, dass es auf europäische Straßen hin angepasst wurde. Auf einigen Querstraßen, auf denen der Verkehr kurz Luft ließ, bestätigten zügige Sprints zudem, dass der Stromer aus dem Stand spritzig antritt, während er auf der Teststrecke in Foshan damals noch eher gemächlich gewirkt hatte.

Überraschend leise geht es dabei im Innenraum zu, wobei die Fahrt kaum über 50 km/h hinausführte. Ob das bei höherem Tempo so bleibt, wird erst ein ausführlicher Test auf Landstraße und Autobahn zeigen, und geht man von der übrigen Materialwahl aus, dürfte die Dämmung dort ihren Zweck erfüllen, ohne Premiumniveau zu erreichen.

Differenzierter fällt das Bild bei der Rekuperation aus. Über das Menü lässt sich die Energierückgewinnung abschalten oder in den Stufen Niedrig und Mittel nutzen, wobei eine kräftigere Stufe fehlt und ein Fahren mit nur einem Pedal bis zum Stillstand damit nicht möglich ist. Im Testwagen war die Stufe Mittel gewählt, und gerade im Stadtverkehr, wo häufiges Verzögern zum Alltag gehört, hätte man sich eine feinere und zugleich kräftigere Abstufung gewünscht. Die einzelnen Stufen könnten besser austariert sein, damit der Wechsel zwischen Rollen und Bremsen harmonischer gelingt. Wer viel in der Stadt unterwegs ist, wird daher häufiger zum Bremspedal greifen, als es bei manchen Wettbewerbern nötig ist.

Deutlich größer ist der Spielraum bei den übrigen Fahreinstellungen. Neben den Fahrmodi Comfort, Sport und Power Save lässt sich ein zusätzlicher Super-Sparmodus aktivieren, und eine Funktion namens “Motion Sickness Relief” soll Mitfahrenden mit empfindlichem Magen die Fahrt erleichtern. Unabhängig davon können Lenkung und Bremse separat abgestimmt werden: Die Lenkung lässt sich zwischen Comfort und Normal umschalten, das Bremsansprechverhalten zwischen Standard und Sport. Hinzu kommen Autohold sowie eine Funktion namens “Comfort Parking”, die laut Menü das Nachnicken beim Anhalten abmildern soll, ausgenommen bei Notbremsungen. Während der Testfahrt war der Sportmodus mit komfortabler Lenkung gewählt, eine Mischung, die im Pariser Verkehr gut funktionierte und zum spritzigen Antritt passte.

Angenehm zurückhaltend agieren die Assistenzsysteme, die sich zugleich vielfältig einstellen lassen. Der Spurhalteassistent etwa warnt wahlweise nur oder greift auch korrigierend ein, meldet sich per Ton, per Vibration oder auf beiden Wegen und lässt sich in seiner Empfindlichkeit dreistufig justieren. Die Verkehrszeichenerkennung arbeitete während der halben Stunde zuverlässig, und mit Abstandsregeltempomat, Notbremsassistent, Totwinkelwarner und 360-Grad-Kamera ist die wichtigste Sicherheitsausstattung bereits ab Werk vorhanden.

Viel Kunststoff, aber geschickt kaschiert

Im Innenraum der Luxury-Ausstattung lässt sich gut ablesen, an welchen Stellen GAC gespart hat, um den angepeilten Preis zu halten, und an welchen bewusst nicht. Dort, wo Hände und Arme regelmäßig aufliegen, also an Türverkleidung und Mittelarmlehne, ist der Innenraum gepolstert und angenehm weich, darüber dominiert jedoch harter Kunststoff. Bemerkenswert ist, wie geschickt GAC diesen Kompromiss stellenweise kaschiert. Im Türbereich etwa sind Ziernähte so überzeugend in Kunststoff nachgebildet, dass der Unterschied zu echten Nähten beim flüchtigen Hinsehen kaum auffällt und erst beim Berühren deutlich wird. Sitze und Lenkrad sind mit Kunstleder bezogen, das Panoramaglasdach der Luxury-Version mit elektrischem Sonnenschutz hellt den Innenraum spürbar auf. In der Summe erfüllen die Materialien ihren Zweck und wirken ordentlich verarbeitet.

Beim Sitzkomfort zeigt sich der Aion UT von einer überzeugenderen Seite. Der Fahrersitz lässt sich sechsfach, der Beifahrersitz vierfach elektrisch verstellen, und in der Luxury-Version bietet der Fahrersitz neben der Heizung auch eine Belüftung, die auf der kurzen Fahrt überzeugte. Gesteuert wird beides über den zentralen Bildschirm, wo neben den einzelnen Stufen auch eine Einstellung namens “Smart” zur Wahl steht, während sich die Lenkradheizung direkt daneben zuschalten lässt. Auf der Beifahrerseite steht dagegen „nur“ eine Sitzheizung bereit.

Weniger gelungen ist die Ergonomie im Detail. Die Sitzposition fällt etwas hoch aus, die Oberschenkelauflage könnte gerade für größere Fahrer:innen länger sein, und das Lenkrad lässt sich wie schon beim Prototyp nur in der Höhe, nicht aber in der Länge justieren. Eine wirklich passende Sitzposition zu finden, erfordert daher etwas Geduld, die Übersicht nach außen geht dennoch in Ordnung. Im Fond hat sich gegenüber dem Prototyp nichts verändert. Dank des Radstands von 2,75 Metern gibt GAC eine Beinfreiheit von 905 Millimetern an, und die Innenbreite von 1385 Millimetern soll drei Personen nebeneinander Platz bieten. Wer größer als 1,84 Meter ist, stößt allerdings mit dem Kopf an den Dachhimmel. Der Kofferraum fasst 440 Liter und lässt sich durch Umklappen der Rückbank auf bis zu 1600 Liter erweitern.

Der 14,6-Zoll-Bildschirm in der Mitte wirkt auf den ersten Blick überladen, erweist sich bei genauerem Hinsehen aber als durchdacht strukturiert. Ein seitliches Menü gliedert die Einstellungen in klar benannte Bereiche, von Beleuchtung und Innenraum über Assistenzsysteme und Energieverbrauch bis zu Fahrwerk und Karosserie. Am unteren Rand bleibt zudem eine feste Leiste mit Klimatisierung, Gebläse, Scheibenheizung und Sitzfunktionen stets im Blick. Fahrmodi, Fensterverriegelung, Außenspiegel und Heckklappe sind so mit wenigen Fingertipps erreichbar.

Ergänzt wird das zentrale Display durch ein 8,8 Zoll großes digitales Kombiinstrument hinter dem Lenkrad. Die Software reagierte flüssig und zeigt jene verspielte Note, wie man sie von chinesischen Herstellern kennt, ohne dabei die Bedienung zu verkomplizieren. Smartphones lassen sich kabellos über Apple CarPlay und Android Auto einbinden, und in der Luxury-Version liegt das Telefon auf einer gekühlten Ladeschale mit bis zu 50 W.

Ein Detail sollten deutsche Interessent:innen allerdings kennen. Die Menüs waren im gefahrenen Auto auf Englisch eingestellt, und laut Konfigurator ist die Sprachsteuerung bislang ausschließlich in dieser Sprache verfügbar. Für einen Markt wie Deutschland ist das ein Punkt, den GAC bis zum Marktstart lösen sollte. Im Gespräch mit EAN kündigte das Unternehmen an, an der Unterstützung weiterer Systemsprachen zu arbeiten.

Was Verbrauch und Preis über den Aion UT verraten

Aussagekräftiger als die eigene halbe Stunde ist in dem Zusammenhang ein Blick in die Verbrauchsstatistik des Testwagens. Seit dem 22. September hatte er 1048 Kilometer zurückgelegt und dabei im Schnitt 15,4 kWh pro 100 Kilometer verbraucht. Damit liegt der Wert knapp unter dem kombinierten WLTP-Verbrauch von 16,4 kWh, aber deutlich über den 11,5 kWh, die GAC für den reinen Stadtzyklus angibt. Einordnen lässt sich die Zahl nur bedingt, denn offen bleibt, wer mit welcher Fahrweise, auf welchen Strecken und mit welcher Klimatisierung unterwegs war. Als erster Anhaltspunkt aus dem Alltag ist sie dennoch aufschlussreicher als jede Momentaufnahme einer kurzen Stadtfahrt.

Offizielle Preise für Deutschland nennt GAC bislang nicht. In anderen europäischen Märkten startet der Aion UT bei rund 27.990 Euro, je nach Land mit gewissen Abweichungen, und auch hierzulande soll er unter 30.000 Euro kosten. Die gefahrene Luxury-Version dürfte nach Einschätzung der Redaktion oberhalb dieser Marke liegen.

Nach Datenlage ist das ein faires Angebot, wie der Vergleich mit dem Wettbewerb zeigt. Ein Renault 5 mit 52 kWh kostet laut Liste ab 29.290 Euro, für den VW ID.3 Neo mit 50 kWh werden mindestens 33.995 Euro fällig, und die Wärmepumpe kostet dort weitere 1090 Euro Aufpreis. Der BYD Dolphin mit gleich großem Akku, 427 Kilometern WLTP-Reichweite und vergleichbarer Ladeleistung bewegt sich nach Liste um 33.000 Euro, während der MG4 EV Urban das Feld nach unten abrundet und mit 43 kWh und 325 Kilometern Reichweite ab 24.990 Euro startet. Gemessen an Akku, Leistung und Serienausstattung muss sich der Aion UT in diesem Umfeld also nicht verstecken.

Entscheidend dürften am Ende jedoch weniger die Listenpreise sein als das, was Kund:innen tatsächlich bezahlen. BYD wirbt mit einem eigenen E-Bonus, MG gewährte zuletzt hohe Herstellernachlässe, und Volkswagen lockte zwischenzeitlich mit einer Kaufprämie von bis zu 4000 Euro. Hinzu kommt, dass GAC als neue Marke ohne Erfahrungswerte zum Wiederverkauf und mit einem Händlernetz im Aufbau antritt, und auch die eher moderate Ladeleistung rechtfertigt keinen Aufschlag.

Ein Stück weit begegnet GAC dieser Unsicherheit mit fünf Sternen im Euro NCAP sowie einer Garantie von acht Jahren oder 160.000 Kilometern auf das Auto, für die Antriebsbatterie gelten ebenfalls acht Jahre, dann jedoch bis 200.000 Kilometer. Um in Deutschland Fuß zu fassen, wird sich das Modell deshalb weniger am Datenblatt als an realen Marktpreisen und am Vertrauen in eine noch unbekannte Marke messen lassen müssen. Ein zweiter, ausführlicherer Blick lohnt sich, sobald die deutschen Preise feststehen und der Aion UT auch außerhalb der Stadt zeigen kann, wie er sich schlägt.

Disclaimer: GAC hat zum Austausch mit der Marke und zum Probefahren des GAC Aion UT nach Paris eingeladen und hierfür die Reisekosten übernommen. Dies hat jedoch keinen Einfluss auf unsere hier geschriebene ehrliche Meinung.