Polestar überarbeitet seinen Dreier-SUV und gibt ihm als wichtigstes Ausstattungsmerkmal nunmehr ein 800-Volt-Bordnetz mit auf den Weg zum Kunden. Das verkürzt die Ladezeit im Alltag beträchtlich, und auch sonst dürfte der Polestar 3 mit mehr Detailliebe für viele noch interessanter werden. Die teuerste Version muss es dabei gar nicht sein.
Schaut man sich die technischen Rahmendaten des neuen Polestar 3 mit 800-Volt-Technik und die des neuen Volvo EX60 an, sind die Gemeinsamkeiten frappierend, denn die Plattform ist weitgehend identisch. Auch der aufgefrischte Polestar 3 ist nach seiner Überarbeitung in drei Antriebsversionen zu bekommen – die interessanteste bleibt die mittlere Dual-Motor-Variante (ab 87.900 Euro) mit bereits mehr als stattlichen 400 kW / 544 PS und einem satten Drehmoment von 740 Nm. Wer noch mehr will, gönnt sich gar das Topmodell des Polestar 3 Performance und bekommt dann sogar 500 kW / 680 PS und 870 Nm.
647 km Reichweite, 3,9 s auf 100 km/h: Der neue Polestar 3
Im realen Fahrbetrieb dürfte sich der Unterschied zwischen beiden Modellen kaum nennenswert bemerkbar machen, denn ob der elektrische Allrad-SUV aus dem Stand in 4,7 oder 3,9 Sekunden auf Tempo 100 spurtet, dürfte für den geneigten Interessenten ebenso wenig interessant sein wie eine Höchstgeschwindigkeit, die bei beiden Modellen bei 230 km/h abgeregelt ist.
Die Ladegeschwindigkeit von bis zu 350 kW – möglich durch das neue 800-Volt-Bordnetz – reduziert die realen Standzeiten am Hypercharger beträchtlich. Von 10 auf 80 Prozent laden Dual Motor und Performance mit ihrem 106 kWh großen Akkupaket (mit 16 Modulen) im Unterboden nun in kaum mehr als 20 Minuten, und selbst die Basisversion mit einem 333 PS starken Hinterradantrieb füllt die kleinere 92-kW-Batterie mit 310 kW. Für den Preis von stattlichen 106.900 Euro bietet der 4,90 Meter lange Polestar 3 Performance nicht nur etwas mehr Schub, sondern insbesondere eine etwas bessere Ausstattung, von der insbesondere die serienmäßige Zweikammer-Luftfederung angenehm ins Gewicht fällt. Muss nicht sein – ist aber allemal angenehm, denn die mächtigen 22-Zöller sollen nicht alle Unebenheiten ins Innere des schwedischen Luxusmodells übertragen, und da ist eine variable Luftfederung für den Komfortgewinn die beste Wahl.
Die Lenkung des elektrischen Dreiers arbeitet sehr präzise; präsentiert sich jedoch in mittleren sowie höheren Tempi zu leichtgängig und lässt die Rückmeldung von der Fahrbahn vermissen. Doppelglas, eine allgemein exzellente Geräuschdämmung und die immens starken Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse sorgen dafür, dass der Fahrer ebenso entkoppelt von der Umwelt reist wie die Mitreisenden, während aus den 25 Boxen des Bowers & Wilkins Soundsystems mit bis zu 1610 Watt sanfte Musik tönt.
Der Schub ist Dank 870 Nm gewaltig und so spurtet der 2,5 Tonnen schwere Allradler aus jedem Geschwindigkeitsbereich nach vorne wie ein wild gewordener Stier. Die Bremse arbeitet gut kalkulierbar und die Federung ist in allen Fahrmodi – unpraktisch im Menü zu verstellen – recht stramm. Das verringert bei schneller Kurvenfahrt mögliche Wankbewegungen auf ein Minimum, verhindert jedoch nicht leichtes Nicken bei starkem Abbremsen und eine Hinterradlenkung für mehr Agilität bietet der Polestar nicht.
E-SUV mit Schub eines Performance-Sportwagens. Ein Muss?
Braucht man überhaupt derart viel Leistung in einem noch so exklusiven Familien-SUV? Sicher nicht, doch die immer kleineren und agiler ansprechenden Elektromotoren machen das vor Jahren noch unglaubliche möglich. Der Polestar 3 hat gerade als Performance-Version den Schub eines Supersportwagens, während sich die Insassen im Innern in weich belederten Klimastühlen aalen und durchaus über die wenig eingängige Verstellung an der unsichtbaren Außenseite ärgern.
Purismus ist gut und schön – doch in Sachen Bedienung hat auch der überarbeiteten Polestar 3 so seine Macken. Ein paar gut platzierte und insbesondere sichtbare Taster für Sitzverstellung, Klimatisierung und weitere Zentralfunktionen wären wünschenswert und die neun Zoll großen Instrumente nebst gutem Head-Up-Display dürften gerne etwas größer dimensioniert sein. Besser präsentiert sich der 14,5 Zoll große große Zentralbildschirm mit feiner Google-Integration nebst KI-Assistent Gemini und einer soliden Sprachbedienung.
Der 484 Liter große Laderaum lässt sich durch das darunter liegende Fach um 90 und durch den Frunk um weitere knapp 24 Liter erweitern. Falls das noch immer nicht für den Transport jeglicher Großgegenstände reichen sollte, bleibt da noch immer das Umlegen der Rückbank mit einer Volumenexpansion auf 1411 Liter – nicht gigantisch, aber allemal stattlich genug für Skiurlaub, Küstenwochenende und den Großeinkauf im Baumarkt – während das Sonnenlicht durch das große Panoramadach – per Tastendruck leicht zu verschatten -den puristischen Innenraum erhellt.
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