In Ostafrika eröffnet die Mobilitätswende neue Geschäftsmodelle, politische Strategien und industrielle Perspektiven. Im Fokus stehen dabei im Gegensatz zu Europa weniger Elektroautos für Privatkunden als der öffentliche Verkehrssektor. Dabei spielen vor allem Motorradtaxis, Minibusse und gewerbliche Flotten eine Rolle. Während die Motivation in Ländern wie Kenia, Äthiopien und Ruanda groß ist, ist letztendlich die Finanzierung ein entscheidender Faktor, um den Weg für Elektromobilität in Ostafrika zu ebnen.
Bereits jetzt machen Elektroautos etwa 60 Prozent der Neuzulassungen in Ostafrika aus. Ein Vorteil, der dabei nicht übersehen werden darf, ist die bisher vergleichsweise geringe Motorisierungsrate. Dadurch, dass viele afrikanische Länder bislang über weniger stark verankerte fossile Verkehrssysteme verfügen, bietet sich die Chance, quasi von Anfang an auf saubere Mobilität zu setzen. Zudem weisen die Stromsysteme mehrerer ostafrikanischer Länder bereits heute einen hohen Anteil erneuerbarer Energien auf, wozu Äthiopien, Kenia und Ruanda gehören. Durch die Vernetzung über einen gemeinsamen Stromverbund können die Länder je nach Bedarf auch Strom austauschen.
Elektromobilität keine Zukunftsvision mehr
„In Ostafrika wird Elektromobilität nicht mehr nur als Zukunftsvision diskutiert, sondern ist bereits wirtschaftlich sinnvoll“, sagte Naville Geiriseb, Projektleiter für Internationale Zusammenarbeit beim Thinktank Agora Verkehrswende, im Interview mit Gateway to Automotive. Zu den wichtigsten Segmenten gehören dabei laut Geiriseb elektrische Zwei- und Dreiräder sowie Minibusse, die im Alltag häufig zum Einsatz kommen. Dementsprechend wird in diesen Segmenten der wirtschaftliche Vorteil der Elektrifizierung besonders schnell sichtbar. Für Fahrer im öffentlichen bzw. halböffentlichen Bereich ist etwa durch den Umstieg auf Elektromotorräder eine Senkung der Betriebskosten um bis zu 80 Prozent möglich.
Während private Elektroautos in Ostafrika bislang eine untergeordnete Rolle spielen, werden in Ostafrika bevorzugt Verkehrsmittel elektrifiziert, die den Alltag der Bevölkerung besonders prägen. „Saubere Motorräder und Busse mit niedrigeren Betriebskosten können Mobilität für breite Bevölkerungsschichten günstiger und zugleich klimafreundlicher machen. Die ‚low hanging fruit‘, also der am schnellsten erreichbare Hebel, ist deshalb die Elektrifizierung des öffentlichen Verkehrs“, erklärte Geiriseb. Mit wachsendem Wohlstand werden in Zukunft wahrscheinlich auch private Autos an Relevanz gewinnen.
Unterschiedliche politische Ansätze
In der Region verbindet sich inzwischen ein spürbares Marktwachstum mit politischem Gestaltungswillen. Hinzu kommt, dass in Ostafrika fast die Hälfte der E-Mobilitätsunternehmen Afrikas ansässig ist. Zu den wichtigsten Akteuren gehören Spiro und Roam im Bereich der elektrischen Zweiräder, während BasiGo sich im Bussegment einen Namen gemacht hat.
Äthiopien fährt wohl den schärfsten regulatorischen Kurs und verbot im Januar 2025 den Import neuer und gebrauchter Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Bereits im Jahr 2024 erreichten Elektrofahrzeuge bei den Neuzulassungen einen Anteil von rund 60 Prozent. Im Nachbarland Kenia, wo der Elektroanteil 2023 bei etwa 8,3 Prozent lag, verbindet die breitere nationale E-Mobilitätsstrategie den Infrastrukturaufbau, die Ladeinfrastruktur und die Industrieentwicklung. Ruana hingegen rückt bei der Elektrifizierung den urbanen Verkehr in den Vordergrund.
Finanzierung als größte Hürde
Fiskalische Anreize waren bisher das wirksamste Instrument der Politik. „Ziel ist es, die Einstiegskosten zu senken und gleichzeitig eine lokale Industrie aufzubauen. Dazu gehören Steuer- und Zollbefreiungen für Elektrofahrzeuge, Batterien, Komponenten und Ladeinfrastruktur. Auch reduzierte Importzölle und Mehrwertsteuererleichterungen spielen eine wichtige Rolle. Erfolgreich sind vor allem die Maßnahmen, die E-Mobilität für Käufer erschwinglicher machen und zugleich Investitionen in die heimische Wertschöpfung begünstigen“, erklärte Geiriseb von Agora Verkehrswende.
Wie in Europa spielen bei der Mobilitätswende in Afrika Regulierung, Infrastruktur, Datenlage und Marktakzeptanz eine Rolle. Die größte Hürde bleibt laut Geiriseb jedoch die Finanzierung. „Politische Strategien können die Richtung vorgeben, doch die Umsetzung braucht Investitionen. Deshalb sind internationale Partnerschaften und Klimafinanzierungen so wichtig. Das zentrale Problem ist in Ostafrika derzeit nicht mangelnder politischer Wille, sondern fehlendes Kapital für die Umsetzung“, erläuterte der Projektleiter.
Wertschöpfung muss gesteigert werden
Afrika sollte seiner Ansicht nach nicht „das alte Muster wiederholen“ und Rohstoffe exportieren und fertige Fahrzeuge importieren. Bislang gibt es in Ostafrika keine eindeutig nachgewiesenen Lithiumvorkommen, aber geologische Hinweise. Länder wie Tansania gehören jedoch bereits zu den weltweit wichtigsten Förderländern von Grafit, jedoch wird der Rohstoff größtenteils außerhalb des Landes weiterverarbeitet.
„Die Chance besteht darin, kritische Rohstoffe als Grundlage einer eigenen industriellen Entwicklung zu nutzen. Dazu gehören nicht nur Batterien, sondern auch Kabelbäume, Verkabelung und Karosserieteile“, sagte Geiriseb. Um die Wertschöpfung auf dem Kontinent zu steigern, müsse man Raffinations- und Verarbeitungskapazitäten aufbauen, um aus den Rohstoffen tatsächlich industriell nutzbare Materialien zu schaffen. „Darin liegt auch eine Chance für die Zusammenarbeit mit Deutschland und Europa, weil beide Seiten Interesse an resilienteren und weniger abhängigen Lieferketten haben“, ergänzte Geiriseb.
Quelle: Gateway to Automotive – Ostafrika fährt voran
Wird geladen...