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carVertical hat seine Fahrzeughistorie-Berichte um den Abschnitt Elektroauto-Batterie und Reichweite erweitert. Er zeigt die nutzbare Akkukapazität, saisonale Reichweiten für Sommer und Winter, eine interaktive Reichweitenkarte sowie Ladezeiten und Ladekosten. Also die Angaben, die in Gebrauchtwagen-Inseraten fast immer fehlen und die am Ende darüber entscheiden, ob ein Stromer zum eigenen Alltag passt.
Der Zeitpunkt passt zur Marktlage. Immer mehr Leasingrückläufer erreichen den deutschen Gebrauchtmarkt, die Preise sind attraktiv, doch die Skepsis bleibt: Wie fit ist der Akku noch, und wie weit kommt das Auto im Januar bei Minusgraden auf der Autobahn? Alle diese Fragen beantwortet auch der neue Abschnitt nicht. Er liefert aber mehr als eine WLTP-Zahl aus dem Prospekt.
Warum die WLTP-Reichweite beim Gebrauchtkauf wenig hilft
Die Normreichweite WLTP wird unter idealisierten Bedingungen bei rund 23 Grad Celsius ermittelt. Im Alltag entscheiden dagegen Temperatur, Tempo und Fahrprofil.
Wie groß die Lücke ausfallen kann, hat der ADAC Anfang 2026 im eigenen Testlabor für Elektromobilität gezeigt: 14 familientaugliche Elektroautos absolvierten bei null Grad die simulierte Strecke München–Berlin. Im Durchschnitt lag der Verbrauch bei Autobahntempo rund 57 Prozent über den WLTP-Angaben. Keiner der Testwagen schaffte die 580 Kilometer ohne Ladestopp. Am besten schnitt der Audi A6 Avant e-tron ab, der im Wintertest 441 Kilometer weit kam und dabei 23,2 kWh pro 100 Kilometer benötigte.
Ganz so dramatisch fällt der Winter im Alltag aber selten aus. In einem Dauertest auf öffentlichen Straßen ermittelte der ADAC winterbedingte Mehrverbräuche von 25 bis 31 Prozent. Getestet wurden dort allerdings ältere Modelle: Opel Ampera-e, Renault Zoe, VW e-Up. Autobahn-Langstrecke bei Frost ist eben das Extremszenario, nicht der Pendelweg.
Für Kaufinteressenten zählt also nicht die maximale Reichweite, sondern die unter den eigenen Bedingungen.
Was der Abschnitt „Elektroauto-Batterie und Reichweite“ zeigt
carVertical bezeichnet die Funktion selbst als erste Version, an Verbesserungen werde bereits gearbeitet. Vier Bausteine sind enthalten:
Nutzbare Akkukapazität
Ganz oben steht die nutzbare Batteriekapazität der jeweiligen Ausstattungsvariante, beim E-Auto das Äquivalent zur Tankgröße. Der einzige Faktor für die Reichweite ist sie nicht, aber der wichtigste Ausgangswert. Weil Kapazität und Reichweite je nach Variante und Baujahr stark auseinandergehen, muss im Bericht die passende Ausstattungslinie ausgewählt werden.
Saisonale Reichweitenübersicht
Kälte senkt die Zellchemie-Effizienz und treibt gleichzeitig den Energiebedarf für die Heizung nach oben. Umgekehrt schneiden Elektroautos im Stadtverkehr durch Rekuperation und niedrige Geschwindigkeiten meist besser ab als auf der Autobahn. Für diese Kombinationen, Sommer und Winter, Stadt und Überland, liefert die Reichweitenübersicht jeweils eigene Schätzwerte statt einer einzigen Zahl.
Interaktive Reichweitenkarte
Praktisch ist vor allem dieser Teil. Nach Eingabe eines Startorts und der Wetterbedingungen zeichnet der Bericht auf einer Karte ein, wie weit das Fahrzeug mit einer vollen Ladung realistisch kommt. Statt „durchschnittlich 380 Kilometer“ sieht man, ob die Verwandtschaft in Hamburg von Stuttgart aus ohne Zwischenstopp erreichbar ist. Und ob das im Frühjahrauch noch gilt.
Ladezeiten und Ladekosten
Im letzten Block stehen die geschätzten Kosten einer Vollladung, die Kosten pro 100 Kilometer auf Basis regionaler Durchschnittsstrompreise sowie die Ladedauer für AC-Laden und DC-Schnellladen. Damit lässt sich vor dem Kauf überschlagen, was der Wagen im Monat an Strom kostet.
Was der Bericht leistet – und was nicht
Eine Einschränkung ist dabei wichtig. Die ausgewiesenen Reichweiten basieren auf Herstellerangaben für den Neuzustand der Batterie, sind also ein Referenzwert und keine Messung des tatsächlichen Akkuzustands. Laut carVertical verlieren Batterien im Schnitt jährlich ein bis drei Prozent ihrer Kapazität, wobei der stärkste Rückgang meist im ersten Jahr auftritt. Bei einem sechs Jahre alten Fahrzeug liegt die reale Reichweite entsprechend unter den angezeigten Werten.
Ein State-of-Health-Zertifikat ersetzt der Bericht damit nicht. Wer den gemessenen Akkuzustand braucht, kommt weiterhin an einem Kapazitätstest oder einer Diagnose beim Fachbetrieb nicht vorbei. Auch der digitale EU-Batteriepass wird daran vorerst wenig ändern: Er wird nach der EU-Batterieverordnung (EU) 2023/1542 zwar ab dem 18. Februar 2027 Pflicht, gilt aber nur für Batterien, die ab diesem Datum neu in Verkehr gebracht werden. Fahrzeuge, die heute auf dem Gebrauchtmarkt stehen, bleiben außen vor. Der Effekt für Gebrauchtkäufer setzt erst ein, wenn die ersten Neuwagen mit Batteriepass in einigen Jahren weiterverkauft werden.
Die Ausgangslage ist dabei besser als ihr Ruf. Eine Analyse von TÜV Nord gemeinsam mit dem Car-Tech-Unternehmen Carly kam zu dem Ergebnis, dass der Median der ausgewerteten SoH-Daten bei 96 Punkten liegt und lediglich 9,9 Prozent der Fahrzeuge unter 85 Punkte fallen. Es gibt aber einen Kipppunkt. In den ersten 90.000 Kilometern sinkt der SoH um rund 0,7 Punkte je 10.000 Kilometer, danach beschleunigt sich der Rückgang auf durchschnittlich etwa 2,3 Punkte je 10.000 Kilometer. Jenseits dieser Laufleistung lohnt der genauere Blick.
Wie viel kostet das Laden in Deutschland aktuell?
Die Ladekosten-Schätzung im Bericht arbeitet mit regionalen Durchschnittspreisen. Für Deutschland sehen die Größenordnungen so aus. Laut BDEW-Strompreisanalyse liegt der durchschnittliche Haushaltsstrompreis 2026 bei 37,0 Cent pro Kilowattstunde, ein Rückgang gegenüber 39,3 Cent im Vorjahr. Wer als Neukunde in einen Festpreistarif wechselt, zahlt derzeit spürbar weniger. Unterwegs wird es teurer. Laut ADAC bekommen E-Autofahrende an öffentlichen Ladepunkten nur selten Strom für unter rund 50 Cent pro Kilowattstunde, am Autobahn-Schnelllader ohne passenden Ladetarif liegen die Ad-hoc-Preise deutlich darüber.
Für einen 60-kWh-Akku bedeutet der BDEW-Durchschnitt gut 22 Euro pro Vollladung zu Hause. Am Autobahn-Schnelllader kann sich dieser Betrag annähernd verdoppeln. Hinzu kommen Ladeverluste, die je nach Ladeart noch einmal rund fünf bis zehn Prozent auf die abgerechnete Energiemenge aufschlagen. Wer keine eigene Wallbox hat, sollte diesen Unterschied in die Gesamtrechnung einpreisen. Immerhin wächst die Infrastruktur weiter. Nach Angaben der Bundesnetzagentur gibt es in Deutschland über 149.000 Normalladepunkte und mehr als 51.200 Schnellladepunkte (Stand: April 2026).
Reichweite ist nur die halbe Miete
Akku und Verbrauch sagen viel, aber nicht alles. Die Vorgeschichte des Fahrzeugs gehört genauso dazu. Unfallschäden, Wasserschäden, manipulierte Kilometerstände oder offene Finanzierungen aus dem Ausland betreffen Elektroautos genauso wie Verbrenner. Wirtschaftlich wiegt ein Vorschaden beim Stromer aber oft schwerer. Nach Einschätzung des Allianz Zentrums für Technik sind Antriebsbatterien konstruktiv zwar gut geschützt, auf Reparaturfreundlichkeit wird bisher jedoch wenig Wert gelegt. Weil der Akku rund 30 Prozent des Fahrzeugwerts ausmacht und ein Markt für Gebrauchtbatterien fehlt, endet eine Beschädigung häufig im wirtschaftlichen Totalschaden. Auch deshalb sind E-Autos im Schnitt rund zehn Prozent teurer zu versichern als vergleichbare Verbrenner.
Der Abschnitt zur Elektroauto-Batterie ist deshalb als Ergänzung zum restlichen Bericht gedacht, nicht als Ersatz. carVertical wertet für seine Fahrzeughistorie internationale Datenquellen aus: Register, Versicherungen, Werkstätten, Auktionsplattformen. Relevant ist das vor allem bei Importfahrzeugen, die im deutschen Markt keine sichtbare Spur hinterlassen haben.
Wer den Kauf grundsätzlich angeht, findet in unserem Ratgeber zum Gebrauchtkauf eines E-Autos die wichtigsten Prüfpunkte von Batterie bis Steuer. Dass sich der Aufwand lohnt, zeigt die Marktlage: Der Gebrauchtmarkt für Elektroautos gilt inzwischen als reif und liquide.
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Häufige Fragen
Zeigt der carVertical-Bericht den echten Batteriezustand (SoH) an?
Nein. Der Abschnitt „Elektroauto-Batterie und Reichweite“ arbeitet mit Herstellerangaben zur nutzbaren Kapazität im Neuzustand und leitet daraus Reichweiten- und Ladekostenschätzungen ab. Für einen gemessenen State-of-Health-Wert ist eine Batteriediagnose beim Fachbetrieb oder ein Kapazitätstest nötig.
Wie stark sinkt die Reichweite eines E-Autos im Winter?
Das hängt stark vom Szenario ab. Im ADAC-Labortest bei null Grad und Autobahntempo lag der Verbrauch im Schnitt rund 57 Prozent über WLTP. Im Alltagsbetrieb ermittelte der ADAC dagegen Mehrverbräuche von 25 bis 31 Prozent. Kurzstrecken im Stadtverkehr sind unproblematischer als Langstrecken bei Frost.
Warum muss im Bericht eine Ausstattungsvariante ausgewählt werden?
Weil sich Akkugröße, Antrieb und damit Reichweite und Ladeleistung innerhalb einer Modellreihe erheblich unterscheiden. Ohne Variantenauswahl wären die Schätzwerte für viele Fahrzeuge unbrauchbar.
Was kostet eine Vollladung in Deutschland?
Beim durchschnittlichen Haushaltsstrompreis von 37,0 Cent pro kWh (BDEW, 2026) kostet eine Vollladung eines 60-kWh-Akkus zu Hause gut 22 Euro, zuzüglich Ladeverluste. An öffentlichen Ladesäulen liegen die Preise laut ADAC selten unter rund 50 Cent pro kWh, am Autobahn-Schnelllader ohne Ladetarif deutlich darüber.
Lohnt sich ein Fahrzeugbericht beim gebrauchten E-Auto überhaupt?
Vor allem bei Importfahrzeugen und bei Autos ohne lückenlose Servicehistorie. Unfall-, Wasser- oder Tachomanipulationsschäden lassen sich bei einer Besichtigung kaum zuverlässig erkennen, wirken sich aber massiv auf Wert und Sicherheit aus.
Quellen: carVertical (Produktankündigung vom 02.07.2026), ADAC Wintertest Elektroautos 2026, ADAC Dauertest Winterverbrauch, ADAC Ladesäulen-Strompreisvergleich, TÜV Nord / Carly – Pressemitteilung vom 20.03.2026, BDEW-Strompreisanalyse 2026, Bundesnetzagentur, Allianz Zentrum für Technik (AZT), EU-Batterieverordnung (EU) 2023/1542
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