Opel-Chef Huettl: „Made in Germany hat einen Wert“

Die Margen in der Autobranche stehen unter Druck. Zugleich verlangen Elektrifizierung und autonomes Fahren hohe Investitionen. Wer in dieser Lage einen neuen Hauptsitz baut, muss den Schritt begründen können.

Florian Huettl ist seit 2022 Opel-Chef und verantwortet seit 2024 zusätzlich das Deutschlandgeschäft von Stellantis mit den weiteren Konzernmarken. Im Gespräch mit der Automobilwoche erläutert er, warum Opel den neuen Hauptsitz „grEEn-campus“ baut, welche Rolle Rüsselsheim im Konzern behält und wie die Zusammenarbeit mit Leapmotor aussieht. Opel ist nach seinen Angaben in ganz Nord- und Osteuropa mit weitem Abstand die meistverkaufte Marke von Stellantis.

In Rüsselsheim betreibt Opel bislang 220 Hektar, was hohe Ausgaben für Facility Management, Energie und den Erhalt der Gebäude bedeutet. Künftig konzentriert sich das Unternehmen auf 80 Hektar entlang der Mainzer Straße, 140 Hektar südlich der Bahnlinie werden verkauft. Investiert werde in moderne Gebäudetechnik mit wesentlich geringeren Betriebskosten und kürzeren Wegen, der Business Case sei „sehr stark positiv“. Was mit den frei werdenden Flächen samt Adam Opel Haus geschieht, entscheiden die jeweiligen Investor:innen.

Die heutige Zentrale wurde nach Huettls Worten für fünf Bürotage pro Woche und feste Arbeitsplätze gebaut, seit Corona arbeite das Unternehmen jedoch deutlich flexibler. Im neuen Gebäude lasse sich das Arbeitsumfeld von Grund auf neu definieren, gemeinsam mit Expert:innen und Arbeitsgruppen aus der Belegschaft. Diese Gruppen entscheiden über Schreibtische für Individualarbeit, Begegnungsstätten sowie Rückzugsorte wie Telefonkabinen und kleine Meetingräume. „So ein Projekt geht nur gemeinsam“, betont Huettl.

Weniger Ingenieur:innen, aber eine klare Aufgabe

Der Automobilwoche zufolge sollen nach dem laufenden Umbau der Entwicklungsabteilung noch etwa 1000 Ingenieur:innen für Opel arbeiten, bei der Übernahme durch PSA seien es über 7000 gewesen. Huettl verweist auf die globale Arbeitsteilung im Konzern: „Nicht jedes Teil, nicht jede Schraube eines Opel muss eigens in Rüsselsheim von einem Ingenieur entwickelt werden.“ Rüsselsheim entwickle aber jeden Opel federführend, samt spezieller Chassistechnik sowie Sitz- und Lichttechnologie, und arbeite für ganz Stellantis vor allem an Fahrassistenzsystemen.

Die Größe von Stellantis erlaube es, Technologien von morgen gemeinsam zu entwickeln, sagt Huettl. Batterieproduktion, elektronische Architekturen und Software ließen sich im Verbund leichter stemmen als von einzelnen Marken. Ob sich die Autos der Konzernmarken technisch angleichen, beantwortet er mit dem Verweis auf unterschiedliche Kundenansprüche: Peugeot sei in ganz Südeuropa die meistverkaufte Marke, von Opel erwarteten Kund:innen als deutscher Marke Präzision, Qualität und ein bestimmtes Fahrverhalten.

Im Mai hatte Stellantis-CEO Antonio Filosa die STLA One als Zukunftsplattform vorgestellt. Huettl beschreibt sie im Kern als in Länge und Breite skalierbare Unterbodenstruktur, ergänzt um eine elektronische Architektur mit Steuergeräten, Verkabelung und Bildschirmen. Für Kund:innen sei die Plattform nicht identifizierbar, spürbar sei die Chassistechnologie. Wie auf dem Unterboden das Fahrverhalten aufgebaut werde, entscheide Opel.

Die nächste Generation des Astra soll auf Basis der STLA One in Rüsselsheim gebaut werden, laut Automobilwoche ist bislang nur dieses Modell für die Zeit nach 2030 bestätigt. Dass das Werk auch künftig produzieren kann, nennt Huettl einen Erfolg aller Teams: Die Qualität entspreche den Erwartungen der Kund:innen, die Kosten lägen auf akzeptablem Niveau, das Produktionssystem erlaube Anpassungen in beide Richtungen. Zur Auslastung sagt er, man stehe am Anfang der Entwicklung der nächsten Generation an Autos, für weitere Modelle sei es zu früh.

Bei der Ankündigung im Juni hatte Huettl den Elektroantrieb als gesetzt bezeichnet, bei anderen Antrieben wollte Opel die Marktentwicklung abwarten. Eine Entscheidung sei bislang nicht gefallen, sie hänge ein Stück weit von der Regulierung in Europa ab, und die STLA One eigne sich auch für hybride Antriebe. Die Nachfrage nach Elektroantrieben entwickle sich in Deutschland sehr gut, doch Opel bediene Märkte in ganz Europa und darüber hinaus. Die Antriebsstrategie werde daher an die Marktentwicklung und den gesetzlichen Rahmen angepasst.

Hohe Kosten, neuer Partner, ein echter Opel

Eisenach und Rüsselsheim produzierten heute zu akzeptablen Kosten, sagt Huettl, die Herausforderungen seien dennoch da. Die Produktionsbedingungen in Deutschland seien unbestreitbar teurer als anderswo in Europa, weshalb es oft auch innovative Maßnahmen brauche. Die Auslastung spiele dabei eine Rolle, sei aber nicht der einzige Treiber: In Rüsselsheim habe Opel den Energieverbrauch pro Auto in den vergangenen drei Jahren Jahr für Jahr im Schnitt um 20 Prozent gesenkt.

Zur Debatte über die Wochenarbeitszeit verweist Huettl auf die Flexibilität, die mit den Sozialpartner:innen stets gelungen sei. Um die Autoproduktion in Deutschland zukunftsfest zu machen, müssten sich drei Punkte verbessern: die Arbeitskosten, der in der gesamten deutschen Industrie vergleichsweise hohe Krankenstand und die Energiekosten pro Auto, die deutlich über denen anderer Länder und Werke lägen.

Für die Fertigung in Deutschland argumentiert Huettl mit der Identität der Marke: „Made in Germany hat einen Wert“, Opel sei ein deutscher Hersteller. Deshalb entstünden die größeren Autos wie Astra und Grandland hierzulande, die kleineren für tendenziell preissensiblere Kund:innen dagegen nicht. Der Corsa etwa komme seit 1982 aus Saragossa.

Bei Leapmotor sah Huettl die Chance, gemeinsam einen C-SUV für Opel zu entwickeln, in einem sehr kurzen Entwicklungszyklus und in einer Form der Zusammenarbeit, die es so bislang nicht gebe. Ein Teil der Entwicklung finde bei Opel statt, ein anderer in Hangzhou. Ziel sei es, „das Beste aus den zwei Welten“ zusammenzubringen: eine moderne Architektur zu attraktiven Kosten mit hoher Leistungsfähigkeit, insbesondere bei der Elektronik.

Es werde ein Opel, der alles können müsse, was Kund:innen erwarten. „Wir machen das Auto anders als Leapmotor“, sagt Huettl und nennt etwa physische Tasten als Ergänzung zum reinen Touchscreen-Bedienkonzept, ein neues Control-System und ein Head-up-Display. Was Kund:innen heute von Opel kennen und was die nächste Generation beinhalte, werde in diesem und weiteren Modellen zu finden sein.

Quelle: Automobilwoche – Opel-CEO Huettl: „Alles, was die Arbeitskosten reduziert, ist zu begrüßen“