Wie beim Bäcker sollen aus denselben Zutaten ganz unterschiedliche Produkte entstehen. Mit diesem Bild erläuterte Emanuele Cappellano, Europachef des Stellantis-Konzerns, bei einem virtuellen Town Hall Meeting seine Strategie: Mehl, Wasser, Salz und Hefe als Metapher für gemeinsame Plattformen, Antriebe und Softwarearchitekturen, aus denen Peugeot, Citroën, Fiat und Opel ihre jeweils eigenen Modelle formen sollen. Die Botschaft war simpel, die Reaktion intern gespalten.
Konzernchef Antonio Filosa hat unterdessen klargemacht, wohin die Investitionen fließen: Rund 70 Prozent der Mittel sollen in vier volumenstarke Marken gehen, namentlich Jeep, Ram, Peugeot und Fiat. Opel sieht er als Regionalmarke. Was das für Rüsselsheim bedeutet, ist intern bestens bekannt. „Wir werden in die dritte Reihe gestellt“, zitiert das Handelsblatt einen früheren Konzernmanager. Innovationen kämen bei Opel schon heute vielfach mit einem halben Jahr Verzug an, verglichen mit der Konzernschwester Peugeot.
Der Marktanteil in Europa ist unter Opel-Chef Florian Huettl seit 2022 von 3,8 auf 3 Prozent gesunken. Huettl selbst hält 4 Prozent für überlebensnotwendig. In den ersten Monaten 2026 erholten sich die Zahlen leicht, doch Marken wie Škoda verkaufen nach wie vor doppelt so viele Autos. Hinzu kommt ein strukturelles Problem im Vertrieb: Der Anteil privater Käufer:innen sank laut Kraftfahrt-Bundesamt von 25 auf 15 Prozent, während Händler- und Werkszulassungen von 24 auf 41 Prozent erhöht wurden. Im April lag dieser Anteil sogar bei fast 51 Prozent. „Man erkauft sich Marktanteile. Das ramponiert die Restwerte“, sagt ein langjähriger Opel-Kenner.
Opel: Fabriken laufen, aber kaum Aufträge kommen
Die Lage in den deutschen Werken spiegelt die Schwäche wider. Das Stammwerk in Rüsselsheim, wo Astra und DS4 produziert werden, gilt laut mehreren Insidern als massiv unterausgelastet. „Das ist eigentlich weniger als eine Schicht“, sagt ein Ortskundiger. Auch im Werk Eisenach, wo der Grandland vom Band läuft, gibt es Überkapazitäten. Die Analysefirma Inovev beziffert die durchschnittliche Auslastung beider Werke in den vergangenen zehn Jahren auf 53 bis 60 Prozent. Cappellano will die Auslastung der europäischen Stellantis-Werke bis 2030 von zuletzt 60 auf 80 Prozent steigern, dafür werden die Kapazitäten im Verbund um 800.000 Einheiten auf 3,85 Millionen Fahrzeuge jährlich reduziert.
Parallel ist das Entwicklungszentrum in Rüsselsheim stark geschrumpft. Wo vor einem Jahrzehnt 7000 Ingenieur:innen arbeiteten, sind es heute nur noch 1650, und eine weitere Abbauwelle ist bereits beschlossen. Konkrete laufende Projekte in der Entwicklung sind überschaubar. „Uns sind nur Licht und Sitze geblieben“, formuliert es ein Entwickler pointiert. Aktuell gilt die Gestaltung der nächsten Corsa-Generation als einziges wirklich relevantes Vorhaben. Eine Konzernsprecherin betont hingegen, dass alle Opel-Modelle weiterhin „federführend in Rüsselsheim entwickelt und designt“ würden.
Kooperation mit Leapmotor als Vorwärtsperspektive
Vor diesem Hintergrund gewinnt die Partnerschaft mit dem chinesischen Elektroauto-Start-up Leapmotor an Bedeutung. Auf Basis chinesischer Technik soll Opel in weniger als zwei Jahren ein Elektro-SUV entwickeln und im spanischen Saragossa produzieren. Leapmotor wiederum darf dort seinen B10 für den europäischen Markt fertigen. Stellantis hält mehr als ein Fünftel der Anteile an Leapmotor, das Opel-Projekt soll als Blaupause für weitere Kooperationen dienen. Intern verbinden manche Manager damit die Hoffnung auf günstigere E-Autos, die technisch wieder mit der Konkurrenz mithalten. Der aktuelle Opel Corsa als Elektroauto startet bei knapp 30.000 Euro.
Die Patronatserklärung, mit der Stellantis die finanzielle Absicherung der Opel Automobile GmbH garantiert, läuft bis Ende 2027 und lässt sich mit zwölf Monaten Vorlaufzeit kündigen. Wie es danach weitergeht, hängt auch davon ab, ob Stellantis in Europa wieder auskömmliche Gewinne erzielen kann. Nicht Opel erobert China, lautet die bittere Zusammenfassung vieler Insider. Opel überlebt dank China.
Quelle: Manager-Magazin – Warum nur noch Hilfe aus China Opel retten kann
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