Opel Frontera im Test: Knapp kalkuliertes Elektro-SUV

Die Zeiten sind gerade nicht rosig für Autobauer. Und für Stellantis nach dem plötzlichen Abgang von Oberboss Carlos Tavares womöglich noch ein klein wenig stürmischer. Da tut es als Konzerntochter Opel wohl, wenn man sich ein wenig besinnen kann. An vergangene Tage, als zwar auch nicht immer alles nur gut war – aber irgendwie eben doch besser. Und so lassen die Rüsselsheimer im 125. Jahr ihrer bewegten Firmengeschichte den Frontera wieder aufleben. Zumindest den Namen. Mit dem Geländegänger von einst hat der als Crossland-Ersatz zwischen Mokka und Grandland positionierte Nachfolger nämlich allenfalls die rustikale Silhouette gemein, Allradantrieb ist gleich gar kein Thema. Fokussierung auf das Wesentliche nennen sie das in der Marketing-Zentrale.

Wesentlich ist für Opel vor allem, in jeder Baureihe ein komplett elektrisches Modell anbieten zu können. Deshalb gibt es den Frontera (zusätzlich zu zwei 48-Volt-Hybriden mit 100 und 136 PS) eben auch als Botschafter einer Marke, die seit jeher im Zeichen des Blitzes unterwegs ist. Und weil man sich außerdem die „Demokratisierung von Technologie“ aufs Logo heften will, ist der Akku-Frontera mit 28.990 Euro zumindest in der Basisversion durchaus aggressiv ausgezeichnet.

Natürlich muss der Preis irgendwo herkommen – und in der Folge darf man keine Wunderdinge erwarten. Allerdings heißt sparen gar nicht mal spartanisch, es bleibt einfach beim notwendigen Minimum. Statt Umschäumtem und Bespanntem findet sich darum fast überall hartes Plastik – immerhin sieht es dank ansprechender Oberflächen auf den ersten Blick gar nicht so aus. Allerdings muss man im Basismodell statt eines Touchscreens mit einer Halterung fürs Smartphone auskommen – und statt eines Startknopfes mit einem altmodischen Schlüssel.

Bei der knappen Kalkulation hilft auch die etwas günstigere Lithium-Eisenphosphat-Batterie, aus deren 44 kWh sich offizielle 305 Kilometer Reichweite ziehen lassen und geschätzt 220 alltagstaugliche. Der nicht allzu üppige Radius gehört zur Philosophie. Kleinere Stromspeicher bedeuten weniger Rohstoffe, geringeres Gewicht, niedrigeren Verbrauch. Am Ende ist es der Spagat zwischen Sparen und Spanne. So weit der Akku trägt, fahren die allermeisten Frontera-Käufer pro Tag schließlich nicht annähernd. Und wenn doch: Opel will noch eine Long-Range-Version nachreichen, deren Batterie es auf 400 Kilometer bringen soll.

Der Motor an der Vorderachse setzt 83 kW (113 PS) und 125 Nm Drehmoment frei. Bei Bedarf kommt man in 12,1 Sekunden auf Tempo 100 – das ist nicht der technologisch übliche Schub, aber immer noch ausreichend, und mit 140 Maximum taugt der Frontera auch prima für jenseits des Ortsschildes. Nur im Land des unbegrenzten Fahrens sind ja höhere Geschwindigkeiten überhaupt noch ein Thema. Und wer da deutlich mehr erwartet, hat die Idee vom elektrischen Kompaktwagen womöglich missverstanden. Im echten Fahrbetrieb nämlich schlägt sich der Frontera – zumindest bei zwei Personen mit leichtem Gepäck – selbst bergauf deutlich wackerer, als nach der Papierform zu vermuten.

Damit das auch im schnelleren Geschlängel funktioniert, haben sie bei Opel eine Fahrwerksauslegung gewählt, die zum Glück kein bisschen französisch-sänftig agiert, sondern angenehm straff. Die Lenkung arbeitet präzise, lässt aber um die Nullstellung viel Luft, um nur knapp dahinter ordentlich Widerstand zu produzieren. In Summe ergibt das ein gut kontrollierbares Handling bis weit in den Grenzbereich.

Der Opel Frontera hebt sich positiv ab

Dabei profitiert der Frontera auch von seinem vergleichsweise geringen Gewicht. Mit gerade mal 1,5 Tonnen hebt er sich positiv ab von all den Akku-Panzern, die sich mittlerweile gerne in der Zwei-Tonnen-Klasse und darüber bewegen. So oder so ist der Saft irgendwann alle. Mit Gleichstrom (100 kW) lassen sich 80 Prozent Kapazität in 26 Minuten in die Zellen füttern. An einer Wallbox dauert die volle Ladung bei 7,4 kW knapp acht Stunden, bei 11 kW (für 400 Euro Aufpreis) fünf.

Groß raus kommt der 4,39 Meter lange Frontera in Sachen Platz. Vorne wie hinten hat’s für die Insassen reichlich Raum – an Fracht kommen bei normaler Bestuhlung 460 Liter unter, maximal sogar 1,6 Kubikmeter. Das ist nur ein Hauch weniger, als der Astra Sports Tourer wegpackt. Zudem öffnen die Türen beladefreundlich weit, und die Ladekante hält sich mit 77 Zentimetern angenehm weit unten. In den Genuss einer dritten Reihe (Aufpreis 800 Euro) kommt man beim Stromer indes nicht. Wer den kompaktesten Siebensitzer auf dem Markt fahren will, muss zum Hybrid-Modell greifen.

Für alle Antriebe gleich sind veganes Interieur und der Verzicht auf Chrom. Die Sitzflächen sind ähnlich moderner Fahrradsättel geteilt, um das Gewicht besser zu verlagern – allerdings könnten die Wangen gerne höher und stabiler ausfallen. Über der Mittelkonsole thront bei besserer Ausstattung ein Zehn-Zoll-Bildschirm, der drahtlos mit Apple CarPlay und Android Auto kooperiert, bei hellem Licht allerdings stark spiegelt. Womöglich noch ein Fluch der Vorserienproduktion: Die Verkehrszeichenerkennung wartet gelegentlich mit Überraschungen auf. Leider gewollt ist der Verzicht auf eine Verbrauchsanzeige. Die Restreichweite muss genügen.

Schon in der Basisausstattung strahlt der Frontera mit LED-Licht, achtet auf Tempo, Spur, Verkehrszeichen, die Aufmerksamkeit des Fahrers – und zur Not bremst er. Dazu gibt’s Klimaanlage und sechs Airbags. Weitere Annehmlichkeiten wie 17-Zöller, LED-Heckleuchten, Klimaautomatik, eine induktive Ladebucht für Smartphones und eine Zweifarblackierung erfordern zwar 3500 Euro Aufschlag für die Ausstattung GS – trotzdem gibt’s auch da immer noch ordentlich Auto fürs Geld. Offen bleibt, was der Nachfolger von Carlos Tavares dazu sagen wird.