Der Kia EV4 GT signalisiert bereits optisch Dynamik. Doch die Mehrleistung gegenüber der Allradversion fällt mit 20 kW / 27 PS überschaubar aus. Stattdessen will der Koreaner mit Agilität überzeugen. Der Trend zur optischen Dynamik bei Automobilen ist wahrlich nichts Neues. Bei BMW gibt es das M Sportpaket, bei Audi die S line und bei Hyundai die N Line. Alle diese Ausstattungsvarianten haben eines gemeinsam: Sie orientieren sich an den Performance Modellen eines Herstellers. Diese getunten Autos verkaufen sich mit Verbrennungsmotor ziemlich gut. Also sollte das auch bei den Stromern klappen. So lautet zumindest das Kalkül der Verkaufsstrategen bei Kia.
„GT steht für Spaß beim Alltagsfahren“, sagt Produktmanager Francesco Conti. Um diese Emotionen zu wecken, haben die Koreaner dem Kia EV4 GT virtuelle Gänge inklusive Begrenzer und den dazugehörigen Motorsound spendiert. Eine Prise Hyundai Ioniq 5 N also. Der Möchtegern-Benzinerklang spaltet die Fangemeinde. Die einen juchzen – die anderen schalten das Getöse einfach ab.
Was den EV4 GT wirklich sportlich macht
Das ändert nichts an der Euphorie der Koreaner. Die preisen den EV4 GT als ein Gefährt für einen Präzisionsfahrer. Das ist mal eine Ansage. Da stellt sich schon die Frage, inwieweit sich der GT von den „normalen“ EV4s unterscheidet. Die Basis bleibt die 400-Volt-Version der E-GMP-Plattform und die Batterie mit einer Kapazität von 81,4 Kilowattstunden, was maximal für 505 WLTP-Kilometer reicht.
Der Basis-EV4 hat Vorderradantrieb und 150 kW / 204 PS. Seit Sommer bietet Kia zusätzlich eine Version mit Allradantrieb an. Diese hat 195 kW / 265 PS und ist die eigentliche Referenz. Im GT leistet die vordere Permanentmagnet-Synchronmaschine (PSM) 145 kW / 197 PS und ein Drehmoment von 283 Nm. An der Hinterachse nutzen die Techniker auf eine Asynchronmaschine (ASM) mit 70 kW / 95 PS und 185 Nm. Das ergibt eine Systemleistung von 215 kW / 292 PS sowie 468 Nm.
Das Leistungsplus des GTs von 20 kW / 27 PS kommt von der Front und passt ins Konzept: Denn die ASM-Maschine beteiligt sich nur bei Bedarf blitzschnell am Vortrieb und wird sonst elektrisch deaktiviert. Dieser Ansatz betont die Effizienz, da die E-Maschine bei Inaktivität quasi ohne Schleppverluste unbestromt mitlaufen kann. Wir brauchten bei unserer Testfahrt, bei der wir auch mal flotter unterwegs waren, 19,8 kWh/100 km und damit 1,9 kWh/100 km mehr als im Datenblatt angegeben. Zumal der EV4 GT 1985 Kilogramm wiegt. Also vergehen 5,6 Sekunden, bis aus dem Stand die 100-km/h-Marke erreicht ist. Bei 170 km/h ist der Spaß schon vorbei. Bitter für eine vermeintliche Sportversion.
Agilität statt Höchstleistung
Der Kia will in erster Linie für Fahrspaß auf Landstraßen und nicht auf der Autobahn sorgen. „Der EV4 GT ist im Grunde identisch mit dem EV3 GT, aber aufgrund des Schwerpunktes und des Karosseriedesigns dynamischer“, fasst Francesco Conti die Ausrichtung in Worte. Der 4,45 Meter lange GT erfüllt diese Ankündigung. Die eDTVC (Electric Dynamic Torque Vectoring Control) funktioniert gut: Ein mechanisches Sperrdifferenzial gibt es nicht. Stattdessen koordiniert die Software Motor- und Bremseingriffe. Der GT lenkt willig und lässt sich schnell um die Ecken werfen, ohne den Fahrer hinter dem Steuer herauszufordern. Allerdings ist diese Dynamik mit einem straffen Fahrwerk erkauft, das sich vor allem auf unebenem Asphalt bemerkbar macht: Federn und Dämpfer agieren nicht immer geschmeidig, sodass das Auto spürbar hoppelt. Dazu tragen auch die montierten 20-Zöller bei.
Das zeigt, dass eine reine Softwareapplikation zwar gut sein kann, aber keine Wunder vollbringt. Denn die Achskinematik ist identisch mit den anderen EV4-Versionen: vorn McPherson-Federbeine, hinten eine Vierlenkerachse. Beim GT ändern die Techniker Federraten, die Querstabilisator-Abstimmung, Dämpferkennfelder und einem eigenen Lenkgetriebe für den mit einer direkteren Abstimmung erhält. Außerdem hat nur der GT die elektronische Dämpferregelung ECS: Eine Frontkamera beobachtet die vorausliegende Fahrbahn und das System passt die Dämpfkraft entsprechend an.
Die spezifischen Einstellungen des Fahrwerks werden in den Fahrmodi Eco, Normal, Sport und GT deutlich. Bei den Dynamik-Programmen sind die Rückstellkräfte der Lenkung höher und das Gaspedal reagiert unmittelbarer. Der GT-Modus kitzelt alles aus dem Antriebsstrang heraus und das ESP gibt dem Heck die lange Leine. Das beteiligt sich dann eifrig an der Querdynamik und dreht willig ein. Betätigt man den giftgrünen GT-Knopf am Lenkrad ein zweites Mal, schaltet man in das individuell konfigurierte Fahrprogramm. Wir waren die meiste Zeit im Normal-Modus unterwegs und damit immer noch ausreichend flott. Dabei haben wir erfreut zur Kenntnis genommen, dass die Sportsitze nicht nur bequem sind, sondern auch viel Seitenhalt bieten.
Warum der E-Sportler weiterhin auf 400 Volt-Plattform setzt
Beim Laden zeigt sich, dass unter dem EV4 nicht die 800-Volt-Technik des EV6 und EV9 steckt, sondern die abgespeckte 400-Volt-Variante. Dementsprechend überschaubar ist die maximale DC-Ladeleistung mit 128 kW. In 31 Minuten ist der Akku von zehn bis 80 Prozent gefüllt. An der Wallbox zieht der GT dreiphasig mit 11 kW Strom. Dann dauert der Ladevorgang von zehn bis 100 Prozent 7 Stunden und 15 Minuten. Der optionale 22-kW-Onboard-Charger kostet 990 Euro und verkürzt die Zeit auf 3 Stunden und 55 Minuten. Extras wie Plug-and-Charge, Batterievorheizung, V2L (Vehicle-to-Load) mit maximal 3,6 kW sind serienmäßig an Bord.
Innen ist der GT angenehm untheatralisch und nur neongrüne Sicherheitsgurte, entsprechende Akzente an den Sitzen, eine 12-Uhr-Markierung am Dreispeichenlenkrad und die gleichfarbigen Bremssättel außen markieren die Top-Variante. Die Verarbeitung ist solide, die Flächen sind sauber gefügt. Doch wer genauer hinschaut und greift, erkennt und erfühlt Hartplastik. Billig wirkt der Innenraum trotzdem nicht. Das Panoramadisplay ist ein Teil des bekannten Kia-Infotainmentmenüs: Vor dem Fahrer befindet sich ein 12,3 Zoll großes digitales Instrumentendisplay, daneben ein 5,3-Zoll-Touchscreen für die Klimatisierung und rechts der 12,3 Zoll große Touchscreen.
Wer moderne Hyundais und Kias kennt, findet sich sofort zurecht. Apple CarPlay und Android Auto funktionieren kabellos. Für Temperatur, Lautstärke und zentrale Menüs gibt es echte Tasten und Wippen. Weniger durchdacht ist die Position des kleinen Klimadisplays, das je nach Sitzposition teilweise hinter dem Lenkradkranz verschwindet. Ein Head-up-Display ergänzt das System.
Bleibt der Preis. Der EV4 GT kostet 57.840 Euro. Das sind 5900 Euro mehr als der 195 kW / 265 PS starke GT-Line AWD und 9110 Euro mehr als der Earth AWD mit demselben Zweimotor-Konzept. Der Preis ist selbstbewusst. Der Cupra Born VZ (240 kW / 326 PS) ist für 50.990 Euro zu haben und der MG4 XPower (320 kW / 435 PS) für 46.990 Euro.
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