Kommentar: Schwächere CO2-Ziele sichern keine Jobs

Ein Kommentar von Sebastian Henßler

Die Europäische Kommission hatte ihren Vorschlag zur Lockerung der CO2-Flottengrenzwerte kaum vorgelegt, da war er führenden Unionspolitiker schon nicht weitreichend genug. Statt einer Senkung der Flottenemissionen um 90 Prozent bis 2035 fordern CDU und CSU nun eine Absenkung auf 80 Prozent – ohne verpflichtende Kompensation durch grünen Stahl oder klimaschonende Kraftstoffe. Wer diesen Vorstoß nüchtern betrachtet, stößt auf eine Argumentation, die an mehreren Stellen mit der Realität kollidiert.

Das zentrale Argument der Union lautet: Die deutsche Zulieferindustrie braucht den Verbrennungsmotor, um wirtschaftlich zu überleben. Von einem drohenden „Strömungsabriss“ ist die Rede, von Arbeitsplätzen, die nur durch längere Verbrennerproduktion gesichert werden könnten. Die Sorge ist nachvollziehbar, die Lage der Branche tatsächlich ernst. Zehntausende Jobs sind in den vergangenen Jahren verloren gegangen, die Beschäftigtenzahl in der Automobilindustrie befindet sich auf dem tiefsten Stand seit 14 Jahren. Daran gibt es nichts zu beschönigen.

Nur beantwortet der Unions-Vorstoß eine entscheidende Frage nicht: Wie viele Arbeitsplätze genau lassen sich durch schwächere CO2-Grenzwerte in Deutschland halten? Agora Verkehrswende hat darauf hingewiesen, dass die Automobilindustrie diese Zahl in all den Debatten der vergangenen Monate nicht ein einziges Mal konkret beziffert hat. Das ist kein Zufall. Die Ursachen der aktuellen Krise liegen woanders – in der US-Handelspolitik, im generellen Nachfragetief auf dem europäischen Markt, in den Produktivitätsdefiziten heimischer Werke und Strukturen, in der Verlagerung von Arbeitsplätzen nach Osteuropa und im Einbruch der Gewinne auf dem chinesischen Markt. An keiner dieser Ursachen ändert eine Absenkung der CO2-Ziele etwas. Nochmal: an keiner.

Hinzu kommt ein wirtschaftliches Grundproblem, das gerne übersehen wird. Wer die Grenzwerte lockert, lädt die Industrie ein, weiter parallel in mehrere Antriebstechnologien zu investieren. Agora bringt es auf den Punkt: In den vergangenen Jahren wurde längst nicht jeder gewonnene Euro in Forschung und Entwicklung reinvestiert, denn zunächst sollen die Margen stimmen und die Aktionäre glücklich sein. Die Annahme, dass mit dem Verbrenner erwirtschaftete Gewinne automatisch in die Elektromobilität fließen, ist nicht belegt. Stattdessen besteht das Risiko, dass dringend benötigte Investitionen in europäische Batterie-Wertschöpfungsketten, Ladeinfrastruktur und Zellfertigung weiter verzögert werden – oder ganz ausbleiben. Genau das war in den letzten Monaten bereits mehrfach zu beobachten.

Die Welt wird elektrisch – Europa zögert

Ein Blick auf die globale Dynamik macht die Dimension sichtbar. Greenpeace hat in einer aktuellen Datenrecherche die Marktentwicklung der Elektromobilität mit statistischen Modellen analysiert. Das Ergebnis: Bis Ende 2035 könnte der E-Auto-Anteil am Weltmarkt auf 75 Prozent steigen, in China sogar auf 89 Prozent. In der EU dagegen führt das politisch gebremste Wachstum der Modellrechnung zufolge zu einem unterdurchschnittlichen Marktanteil von 71 Prozent. Diese Zahlen beschreiben keine ferne Möglichkeit, sondern eine Dynamik, die bereits stattfindet. Die Elektromobilität wächst exponentiell – vergleichbar mit der Photovoltaik vor einigen Jahren. Und Europa droht, auch hier den Anschluss zu verlieren.

Auch das verdient eine genauere Betrachtung: T&E hat den Kommissionsvorschlag umfassend analysiert und schätzt, dass der Marktanteil von E-Autos bei Neuzulassungen im Jahr 2035 auf 85 Prozent sinken könnte – mit einer Spannbreite zwischen 50 und 95 Prozent, je nach Antriebsstrategie der Automobilhersteller. Die CO2-Emissionen von Kraftfahrzeugen würden voraussichtlich rund zehn Prozent höher ausfallen als unter dem aktuellen Ziel. Geht die Union mit ihrer 80-Prozent-Forderung noch weiter, verschärft sich diese Rechnung erheblich.

Das trifft einen Punkt, der in der politischen Debatte bislang zu wenig Beachtung findet: die klimapolitische Realität. Die Emissionsdaten des Umweltbundesamtes für 2025 zeichnen ein ernüchterndes Bild. Deutschland hat im vergangenen Jahr rund 649 Millionen Tonnen CO2-Äquivalente ausgestoßen – ein Rückgang um gerade einmal 0,1 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Im Verkehrssektor sind die Emissionen sogar gestiegen, um 2,1 Millionen Tonnen auf 146,3 Millionen Tonnen. Ab 2026 müssten die Emissionen pro Jahr im Schnitt um 42 Millionen Tonnen sinken, um das gesetzliche Klimaziel für 2030 zu erreichen. Gleichzeitig wächst die Lücke bei den EU-Verpflichtungen aus der Klimaschutzverordnung auf kumuliert 255 Millionen Tonnen bis 2030.

Fördern und bremsen – der Widerspruch aus Berlin

Vor diesem Hintergrund wirkt es geradezu widersprüchlich, wenn die Bundesregierung auf der einen Seite neue Förderprogramme für Elektroautos auflegt – und auf der anderen Seite in Brüssel auf schwächere CO2-Grenzwerte drängt. Agora hat diesen Widerspruch klar benannt: Gleichzeitig aufs Tempo zu drücken und zu bremsen passt nicht zusammen. Es droht, weiteres Vertrauen bei Kund:innen zu verspielen, die sich gerade erst mit dem Gedanken an ein Elektroauto anfreunden.

Dass es anders geht, zeigt Norwegen. Dort verlangsamte sich der E-Auto-Absatz 2016 und 2017 ähnlich wie zuletzt in der EU. Mit einem verlässlichen politischen Rahmen aus Steueranreizen und Förderung beschleunigte sich der Markt anschließend so stark, dass im vergangenen Jahr 96 Prozent aller verkauften Neuwagen rein elektrisch waren. Folgte die EU einem vergleichbaren Pfad, könnten laut Greenpeace bereits 2034 alle Neuwagen elektrisch sein. Bis 2050 ließen sich so rund 500 Milliarden Liter Kraftstoff einsparen – das entspricht dem aktuellen Spritbedarf aller Pkw in Deutschland über elf Jahre.

Auch die Dienstwagenregelung verdient einen Blick. Die EU-Kommission hat im Dezember vorgeschlagen, für Deutschland bis 2035 eine Elektroquote von 95 Prozent bei neuen Dienstwagen vorzuschreiben. Aus der Industrie wird das als „Verbrenner-Aus durch die Hintertür“ gebrandmarkt. In der CDU gibt es bereits Überlegungen, diesen Punkt deutlich abzuschwächen oder ganz zu streichen. Das wäre insofern bemerkenswert, als Dienstwagen in der Regel deutlich mehr Kilometer im Jahr zurücklegen als privat genutzte Pkw und damit überproportional zu den Emissionen im Verkehr beitragen. Gleichzeitig würden sie als Gebrauchtwagen den E-Auto-Markt für Privatkäufer:innen stärken. Wer hier bremst, schwächt nicht nur den Klimaschutz, sondern auch den Gebrauchtwagenmarkt für Elektroautos.

Schneiders Haltung als Korrektiv

Dass Umweltminister Carsten Schneider bisher an seiner Position festhält und eine weitere Aufweichung der Emissionsvorschriften ablehnt, ist ein wichtiges Signal. Sollte Deutschland sich bei der EU-Abstimmung enthalten müssen, weil die Koalitionspartner sich nicht einigen können, würde das den gesamten Prozess gefährden – und paradoxerweise dazu führen, dass das Verbrenner-Aus in seiner ursprünglichen Form bestehen bleibt. Schneiders Haltung schützt in diesem Fall nicht nur die Klimaziele, sondern auch die politische Handlungsfähigkeit der Bundesregierung.

Die entscheidende Frage lautet daher nicht, ob die Industrie mehr Zeit braucht. Die Frage lautet, ob Europa bereit ist, die Konsequenzen einer Politik zu tragen, die Investitionen in schrumpfende Märkte ohne Zukunft lenken will, während die Wachstumsmärkte elektrisch sind. Schwächere CO2-Grenzwerte sichern weder Wettbewerbsfähigkeit noch Arbeitsplätze. Sie verlangsamen eine Transformation, die global längst stattfindet. Wer darauf setzt, dass der Verbrennungsmotor die europäische Automobilindustrie rettet, wettet gegen eine Entwicklung, die sich in den Daten längst abzeichnet.

Quelle: Handelsblatt – Union will Verbrenner-Aus noch stärker aufweichen / Greenpeace – Greenpeace-Recherche: Entwicklung der Elektromobilität folgt sprunghaft wachsenden Technologien wie Solarenergie / Greenpeace – Greenpeace zum heute beschlossenen Klimaschutzprogramm / Umweltbundesamt und Bundesministerium für Umwelt, Klimaschutz, Naturschutz und nukleare Sicherheit – Treibhausgasdaten zeigen: Klimaschutz braucht neuen Schub / T&E – Neue T&E-Analyse: EU-Vorschlag zur Aufweichung der 2035er-Ziele schafft Unsicherheit auf dem E-Automarkt / Agora Verkehrswende – EU-Autopaket: Lost in Transformation