Kommentar: Spritpreis-Paket wiederholt Fehler von 2022

Ein Kommentar von Sebastian Henßler

Die schwarz-rote Koalition hat am Wochenende ein Spritpreis-Paket geschnürt, das auf den ersten Blick nach Entlastung aussieht: 17 Cent weniger pro Liter, begrenzt auf zwei Monate, finanziert unter anderem durch eine höhere Tabaksteuer. Dazu eine steuerfreie Entlastungsprämie von 1000 Euro, die Arbeitgeber auszahlen können. Klingt nach schneller Hilfe in einer echten Krise. Aber genau das ist das Problem.

Denn wer die Maßnahmen gegen den Hintergrund hält, vor dem sie entstanden sind, erkennt ein Muster, das nicht neu ist. Die Hormus-Blockade hat den Ölpreis in den vergangenen Wochen auf über 100 Dollar pro Barrel getrieben. Diesel lag am Samstag im Tagesdurchschnitt bei 2,30 Euro pro Liter, Super E10 bei 2,10 Euro. Am Sonntagmittag zogen die Preise laut ADAC erneut deutlich an: Diesel um knapp zehn Cent innerhalb einer halben Stunde. Die Belastung ist real, sie trifft Pendler:innen, Gewerbetreibende und Speditionen unmittelbar. Dass die Regierung reagiert, ist nachvollziehbar.

Die entscheidende Frage lautet aber nicht, ob eine Entlastung nötig ist, sondern ob sie dort ankommt, wo sie soll – und ob sie mehr bewirkt als nur ein kurzzeitiges Drehen am Symptomregler. Ein Blick auf den Tankrabatt von 2022 hilft bei der Einordnung. Damals senkte die Ampel-Regierung die Energiesteuer für drei Monate, beim Diesel um 17 Cent, beim Benzin um 35 Cent. Das Ifo-Institut kam anschließend zu dem Ergebnis, dass der Rabatt beim Diesel weitgehend und beim Benzin zu rund 85 Prozent an die Verbraucher:innen weitergegeben wurde.

Gleichzeitig stellte das Bundeskartellamt fest, dass es zumindest in der Anfangsphase Hinweise auf eine nicht vollständige Weitergabe gab. Ifo-Präsident Clemens Fuest ordnete das damals trotzdem klar ein: Der Tankrabatt sei verteilungspolitisch und ökologisch nicht sinnvoll gewesen, weil er vor allem Haushalte mit höherem Einkommen und höheren Spritausgaben entlaste.

Vier Jahre später und doch nichts gelernt?

Vier Jahre später wiederholt sich das Bild nahezu exakt – nur dass die Regierung heute nicht einmal einen verbindlichen Mechanismus vorlegt, der die Weitergabe der Steuersenkung sicherstellt. Stattdessen eine Erwartung. Bundeskanzler Friedrich Merz sagte, er erwarte, dass die Mineralölwirtschaft die Entlastung weitergibt. Das erinnert an ein Instrument, das schon damals nicht funktioniert hat: das politische Hoffen auf den guten Willen einer Branche, deren Geschäftsmodell auf Marge basiert.

Wer an der Zapfsäule steht, sieht einen Preis. Was davon Energiesteuer ist, was CO2-Abgabe, was Rohölanteil und was Unternehmensmarge – das bleibt unsichtbar. Solange es keine verpflichtende Preistransparenz an der Zapfsäule gibt, die diese Bestandteile offenlegt, bleibt jede Steuersenkung eine Vertrauensübung zwischen Regierung und Mineralölwirtschaft. Ob die versprochenen 17 Cent tatsächlich als 17 Cent weniger beim Verbraucher ankommen oder ob sie in der Marge verschwinden, lässt sich ohne diese Transparenz schlicht nicht nachvollziehen.

Hinzu kommt die Frage der Gegenfinanzierung. Die Koalition plant, die Mindereinnahmen durch eine Erhöhung der Tabaksteuer abzufedern und begrüßt die Prüfung einer Übergewinnsteuer auf EU-Ebene. Letzteres klingt nach Konsequenz, ist aber zunächst nur eine Ankündigung. Und selbst wenn eine Übergewinnsteuer käme: 2022 war das Instrument bereits in der Diskussion – und blieb in Deutschland weitgehend folgenlos, während die Mineralölkonzerne Rekordgewinne einfuhren. Wer also darauf setzt, dass diesmal alles anders läuft, müsste erklären, was sich strukturell geändert hat. Diese Erklärung bleibt die Koalition bisher schuldig.

Raus aus den fossilen Brennstoffen, rein in die Erneuerbaren – eine verkannte Chance?

Was dabei vollständig aus dem Blick gerät, ist die strategische Dimension. Die Hormus-Blockade zeigt exemplarisch, wie verwundbar eine Volkswirtschaft ist, die ihren Individualverkehr nahezu vollständig auf fossile Brennstoffe stützt. Das ist keine neue Erkenntnis. Verkehrsforscher Andreas Knie bringt es im Gespräch mit der Frankfurter Rundschau auf den Punkt: Der strategische Plan könne nur in eine Richtung gehen – raus aus den fossilen Brennstoffen, nicht allein aus Umweltgründen, sondern aus wirtschaftspolitischen.

Die viermaligen Sonntagsfahrverbote von 1973 liegen mehr als fünfzig Jahre zurück. Die Ölkrise von damals, die russische Invasion 2022, die Hormus-Blockade heute – jedes Mal folgt das gleiche Reaktionsmuster: kurzfristige Steuersenkungen, politische Appelle an die Branche, keine strukturelle Konsequenz.

Dabei gibt es die Alternative längst. Wer heute elektrisch fährt und zu Hause lädt, zahlt bei einem durchschnittlichen Hausstrompreis von rund 34 Cent pro Kilowattstunde etwa fünf bis sechs Euro auf 100 Kilometer. Ein Verbrenner liegt bei den aktuellen Spritpreisen beim Doppelten bis Dreifachen. Noch günstiger wird es mit Photovoltaik auf dem eigenen Dach, wo die Kilowattstunde bei acht bis zwölf Cent liegt.

Auch die öffentliche Ladeinfrastruktur bleibt bislang von der Ölpreiskrise entkoppelt. Die großen Ladenetzbetreiber haben nach aktuellem Stand ihre Preise nicht erhöht. Das soll nicht darüber hinwegtäuschen, dass auch Strompreise von geopolitischen Entwicklungen beeinflusst werden können – von fehlender Transparenz im Detail ganz zu schweigen. Aber die Abhängigkeit ist eine andere: Der Strommix in Deutschland basiert zunehmend auf erneuerbaren Energien, die nicht von der Durchfahrt durch eine Meerenge abhängen.

Das Spritpreis-Paket der Koalition wird vermutlich kurzfristig eine gewisse Entlastung bringen. Ob sie vollständig ankommt, ob sie nicht nach wenigen Wochen von steigenden Rohölpreisen aufgefressen wird, ob die Gegenfinanzierung trägt – all das steht offen.

Was nicht offensteht, ist die Frage, ob Deutschland aus der Abhängigkeit von fossilen Kraftstoffen strategische Konsequenzen zieht.

Diese Frage wird seit Jahrzehnten gestellt. Beantwortet wurde sie bisher nicht.

Quelle: Handelsblatt – Bundesregierung einigt sich auf Spritpreis-Paket / Frankfurter Rundschau – „Totalversagen der Bundesregierung“: Wie man den Verkehr in Deutschland revolutionieren müsste